De pijnlijke keerzijde van globalisering

door: Bart Banning

Het coronavirus toont hoe klein de wereld is geworden. Een lokaal incident is uitgegroeid tot een gebeurtenis met gevolgen op mondiaal niveau. De volksgezondheid is uiteraard de grootste zorg, maar hier beperk ik mij tot het domino-effect in de toeleverketens van industrie, retail en logistiek.

Nimmer hebben bedrijven de Chinese invloed zo sterk gevoeld als op dit moment. Sinds 2003 is het gewicht van China in de wereldeconomie verviervoudigd, van 4 procent naar 17 procent. Het land is zelfs goed voor 28 procent van de wereldwijde industriële productie. De zorgwekkende berichten van onder meer Apple, Samsung, Fiat Chrysler en Coolblue illustreren deze enorme afhankelijkheid.

Globalisering heeft zet de zaak op scherp gezet; productiefaciliteiten en eindmarkten zijn geografisch steeds verder van elkaar verwijderd. Producten en onderdelen worden de wereld rondgepompt, met steeds complexere logistieke ketens tot gevolg. De populaire ‘just in time’ productie waarbij voorraden laag worden gehouden, vraagt om een efficiënte inrichting van de logistieke keten die optimale levering over grote afstanden mogelijk maakt. Schaalvergroting in de containervaart heeft sterk aan deze optimalisatie bijgedragen. Door steeds grotere volumes te vervoeren zijn de kosten per container geminimaliseerd.

Het corona virus brengt de kwetsbaarheden van globalisering en ketens op de vervoersector aan het licht. Scheepsconsultant Alphaliner verwacht op basis van berekeningen begin februari voor het eerste kwartaal een terugval van het containervolume in de Chinese havens van zes miljoen TEU, de maat voor een standaard container. Ook de luchtvaart wordt flink geraakt. Luchtvaartorganisatie IATA voorspelt een omzetdaling van tientallen miljarden dollars in 2020 in de wereldwijde personen- en vrachtvervoer.

Nederland heeft als ‘Gateway to Europe’ goed ingespeeld op trends als globalisering en schaalvergroting. De combinatie van een open economie en grootschalige havenuitbreiding op Maasvlakte 2 heeft veel voorspoed gebracht. Keerzijde is dat deze positie ons onder de huidige omstandigheden pijn doet. De berichten van onze mainports zijn ronduit zorgelijk. Het aantal afvaarten uit de Chinese havens is met 20 procent afgenomen en dat raakt Rotterdam als grootste containerhaven van Europa direct. In februari is het aantal vluchten vanaf Schiphol naar China gekelderd van honderd per week naar twintig.

Het domino-effect is onvermijdelijk. Nederlandse bedrijven importeren voor 40 miljard euro vanuit China, gelijk aan 9 procent van onze totale import. Het stilvallen van de aanvoer heeft daarmee direct gevolg voor onze productieprocessen en voorraden. Bovendien zijn de indirecte effecten aanzienlijk. Een van mijn klanten importeert kleding en doet dit voornamelijk vanuit China, dat goed is voor een vijfde van onze totale kledingimport. Toch koopt hij ook in andere landen in. “Dan heb je gelukkig nog een beetje spreiding”, zei ik. Opbeuren deed hem dat niet, want de productie in tal van andere landen gebeurt met stoffen uit China. Opgejaagd door de korte seizoenen en dus strakke leverschema’s in de kledingbranche wordt de crisis op individueel ondernemersniveau zo pijnlijk duidelijk.

Hoe nu verder? Aanpak van de gevolgen van het coronavirus vraagt om regie, samenwerking en een heldere informatievoorziening. Het is goed dat de overheid een eerste stap heeft gezet met het doen herleven van de deeltijd-WW. Als bank helpen wij onze klanten bij het inschatten van de mogelijke diepte van de crisis en het overbruggen van problemen als gevolg van tijdelijk lagere omzetten.

Als het coronavirus eenmaal onder controle is, wordt het tijd om de discussie te voeren over of de globalisering is doorgeslagen, of we te afhankelijk zijn van China en hoe we de zwakke schakels in onze nauwgezette logistieke processen kunnen versterken. Evenzo moeten we vraagtekens zetten bij ongelimiteerde koopgedrag van spullen die van heel ver komen. Wellicht zit er dus een positieve kant aan deze zorgelijke crisis. Voor nu hoop ik dat we de schade kunnen beperken.

Deze column is op 4 februari geplaatst in Nieuwsblad Transport