IMO2020: Stilte voor de storm?

door: Hans van Cleef

  • IMO2020 leidt niet tot veel actie, maar wat niet is kan nog komen
  • Drie alternatieven om aan de regelgeving te kunnen voldoen
  • Prijsbewegingen nauwelijks zichtbaar
230819-Energiemonitor-aug-NL-IMO2020.pdf (319 KB)
Download

IMO2020 vereist schonere brandstof

In oktober 2016 kondigde de International Maritime Organization (IMO) aan dat de mondiale eisen aan de uitstoot van zwavel bij scheepsolie per 1 januari 2020 worden aangescherpt: IMO2020. De huidige standaard is maximaal 3,5% m/m (massa voor massa) zwavel (high sulphur fuel oil = HSFO). Dit zal worden verlaagd naar een maximum van 0,5% zwavel (low sulphur fuel oil = LFSO). De mondiale consumptie van scheepsolie is ruwweg 3 miljoen vaten per dag (mv/d). En hoewel dat slechts zo’n 3% van de mondiale olieconsumptie is, kan een verandering in de vraag of het aanbod van deze olieproducten leiden tot flinke prijsschommelingen.

De drie alternatieven

Om aan de strengere regelgeving te voldoen moeten alle zeeschepen, containerschepen en andere grootverbruikers van scheepsolie op zee zich aanpassen. Hoewel er eerste signalen zichtbaar zijn, wordt er nog steeds niet grootschalig actie ondernomen om van de HSFO af te komen. Er zal wellicht een korte periode een gedoogbeleid gelden in sommige regio’s. Dit biedt enige ruimte. Toch is de algemene verwachting dat de controles op naleving in de loop van de eerste helft van 2020 aanzienlijk strenger zullen worden.

De drie meest voor de hand liggende opties om aan de nieuwe regelgeving te kunnen voldoen zijn:

  • Nieuwe motor installeren of huidige motor reviseren naar een die geschikt is voor het gebruik van een schonere scheepsbrandstof
  • Vervangen motor voor één die loopt op LNG
  • Het installeren van een scrubber*

* Een scrubber is een systeem dat met behulp van verneveling van zeewater de zwaveldioxide uit de uitlaatgassen filtert. Er zijn diverse typen scrubbers (open, gesloten en hybride systemen).

LNG wordt gezien als een relatief schoon alternatief voor het gebruik van scheepsolie, maar vergt een hoge investering. Een groot deel van de bestaande scheepsvloot is echter nog (lang) niet aan vervanging toe, waardoor een door LNG-aangedreven schip voor velen meer een alternatief lijkt voor de langere termijn. Op korte termijn rest dan een revisie van de motor naar een schonere brandstof, of het installeren van een scrubber. De keuze tussen deze opties wordt vooral bepaald door de resterende levensduur van het schip, de terugverdientijd, het brandstofverbruik, de grootte van de scheepseigenaar en de regio waarin het schip vaart. Het risico bij een scrubber is dat er mogelijk op een later tijdstip door de IMO alsnog zwaardere regels worden ingevoerd voor het gebruik van HSFO terwijl de investering mogelijk nog niet volledig is terugverdiend.

Markt reageert vooralsnog nauwelijks, met nog slechts vijf maanden te gaan

De maatregel werd al in 2016 aangekondigd. Toch bleef de markt erg afwachtend. Sterker, met nog slechts vier maanden te gaan tot de nieuwe regelgeving ingaat, gebeurt er nog steeds opvallend weinig. Steeds meer schepen moeten de werf in voor technische aanpassingen. We zien dit echter nog niet terug in de tarieven voor transport. De eerste signalen dat er meer schepen onderhoud plegen zijn er wel. Ook brandstofprijzen zijn nog relatief stabiel.

Kans op overproductie HSFO en tekort aan LSFO

Aangezien de vraag naar HSFO zal afnemen bestaat er het risico van overproductie, en daarmee prijsdruk. Dit terwijl er voor sommige regio’s juist een tekort dreigt als raffinaderijen omschakelen naar de LSFO terwijl er vraag blijft naar HSFO door schepen met een scrubber. Voor LSFO dreigt er juist een tekort als er bijvoorbeeld 1) te weinig wordt geproduceerd, of 2) teveel uit zekerheid al wordt ingekocht door grote scheepseigenaren. De marktverwachting is dat de prijs van LSFO uiteindelijk zal gaan stijgen. De prijsbewegingen tot nu toe reflecteren de veranderingen die voor de deur staan nog niet. De vraag is of 1) de markt deze transitie onderschat, 2) veel partijen zich reeds hebben ingedekt voor de veranderingen, en 3) we de laatste maanden van het jaar sterke prijsbewegingen kunnen verwachten.

Grote rederijen kunnen zich beter hedgen

Toch zien we wel wat veranderingen ontstaan. Meer contracten voor de handel in LSFO komen beschikbaar en de eerste hedges voor de koop/verkoop van zowel LSFO én HSFO voor 2020 worden gedaan. Ook zien we raffinaderijen die zich klaarmaken voor verschuivingen in de vraag naar het type brandstof. De verwachting is dat de grote rederijen zich relatief makkelijk kunnen indekken tegen de veranderende omstandigheden. Zij kunnen ruim van te voren hun routes bepalen, en daarmee hun brandstofbehoefte in de juiste regio vastleggen. Een groter probleem dreigt voor de kleinere marktpartijen die meer op ad-hoc basis werken en niet ruim van te voren weten welke routes ze zullen varen. Om dan de juiste keuze voor een brandstof te maken, ligt een stuk lastiger en gaat gepaard met meer (prijs-)risico’s.

Conclusie

Het blijft de vraag of de implementatie van IMO2020 stilte voor de storm is, of dat de strengere regelgeving voor scheepsbrandstof een storm in een glas water blijkt te zijn. Aangezien de eerste optie – onderschatting van de markt – vanuit een financieel risico niet wenselijk is, blijft het bijzonder om te zien dat de markt zo afwachtend is. Wij blijven de situatie op de voet volgen en zullen de komende maanden regelmatig een update geven van de stand van zaken op het gebied van brandstofprijzen voor de scheepvaart.