Geen tijd te verliezen voor autodealer

door: Sonny Duijn , Theo de Kort

Werken, je e-mail lezen, lunchen en zelfs even slapen, terwijl je auto je van Maastricht naar je afspraak in Groningen brengt. De zelfrijdende auto is geen utopie meer, maar een realistisch doel voor het komende decennium. Eén op de vijf jongeren wil ermee de weg op zodra het is toegestaan, zo blijkt uit onderzoek van ABN AMRO en PanelWizard. En het is slechts één van de technologieën die de auto-industrie voorgoed verandert. Jongeren jagen ook de opkomst van de deelauto en de elektrische auto aan. Voor autodealers is er geen tijd meer te verliezen.

Het volledige onderzoek is hier te lezen:

Publicatie-Automotive-2206.pdf (469 KB)
Download

Zelfrijdende auto’s op komst

Beloftes over de komst van de zelfrijdende auto zijn bijna niet meer aan te slepen. Niemand fronst de wenkbrauwen nog als Nissan en General Motors bekend maken dat ze begin volgend decennium zelfrijdende taxi’s lanceren. Volgens McKinsey wordt 80% van de pakketten in 2025 met autonome voertuigen thuisbezorgd.
Producenten lijken eensgezind over de rooskleurige toekomst van de zelfrijdende auto en innoveren erop los. En zij staan niet alleen. 46% van de Nederlanders van 18 jaar en ouder verwacht binnen tien jaar zelfrijdende auto’s op de weg, zo blijkt uit onderzoek van ABN AMRO en PanelWizard onder meer dan 1000 consumenten.
Maar kan de achterliggende technologie deze belofte wel waarmaken?
Tot op bepaalde hoogte zijn auto’s nu al zelfrijdend door geautomatiseerde functies als ‘cruise control’. Tesla, Mercedes-Benz en Volvo gaan nog een stap verder. Zij hebben ook een model waarbij de snelheid en het sturen wordt overgenomen onder specifieke omstandigheden, en zitten daarmee op Level 2 als het gaat om autonoom rijden.

Alles wat verder gaat dan Level 2, is vooralsnog een belofte of nog niet gelanceerd. Een belangrijk euvel is hierbij dat auto’s door vaker te rijden meer ‘intelligentie ontwikkelen’. Dat zelflerende aspect is gebruikelijk waar het gaat om kunstmatige intelligentie:
die gelden bijvoorbeeld ook voor de algoritmen die een partij als Netflix gebruikt.

Als consument gebruik je Netflix, dat informatie verzamelt over je kijkgedrag. Het algoritme dat gepersonaliseerde suggesties voor nieuwe series doet, wordt door die nieuwe informatie nog sterker.

Bij de kunstmatige intelligentie achter auto’s kan diezelfde vlieger opgaan. Ook hier draait het om data: denk aan het analyseren van objecten, van de omgeving, van kaarten, de communicatie met andere voertuigen, het herkennen van complexe situaties. Hierbij is het echter een stuk moeilijker om het systeem te ‘trainen’, omdat imperfectie impact heeft op de veiligheid van weggebruikers. Volgens sommigen zijn er honderden miljoenen mijlen van data uit realistische omgeving nodig om iets over de veiligheid van zelfrijdende auto’s te kunnen zeggen. Zie daar de complexiteit.

En toch lijkt de doorbraak er technologisch zeker in te zitten, ook dankzij alle focus en researchpower die er vanuit de autoproducenten inzit. Aankomend decennium zou een doorbraak in Level 4, waarbij auto’s in principe autonoom zijn, mogelijk moeten zijn. Meer functies van de auto worden geautomatiseerd, en dat biedt de consument de nodige gemak. Uit ons onderzoek blijkt dat 69% van de consumenten het fijn vindt als onderdelen ‘automatisch’ aangeven als ze aan vervanging toe zijn (bijvoorbeeld door de analyse van trillingen door sensoren).

Morele drempels

De grootste drempels lijken niet zo zeer technologisch te zijn, maar eerder moreel, ethisch en psychologisch.

Het moment dat je in een zelfrijdende auto op een bocht afrijdt van een bergweggetje met een diep ravijn en geen spanning voelt, is nog ver bij ons vandaan. Zo zegt 62% consumenten een veiliger gevoel te hebben bij een auto met een bestuurder dan bij een zelfrijdende auto.

Enkele recente berichten helpen niet om dit vertrouwen te verhogen. Op 23 maart crashte een Tesla-auto die op de autonome piloot stond ingesteld in Californië. De bestuurder liet het leven. Dat gold ook voor een voetganger in de staat Arizona, die werd geschept door een semi-zelfrijdende Uber-auto. En in november reed een zelfrijdende bus in Las Vegas vlak na het debuut op de weg schade.

Elk individueel geval is pijnlijk en een smet op het blazoen van de zelfrijdende auto. Tegelijkertijd lijdt de implementatie van de zelfrijdende auto in totaal tot minder ongelukken. In de VS wordt 94% van de ongelukken veroorzaakt door een menselijke fout, bleek al in gedateerd onderzoek.

Dat impliceert niet alleen dat zelfrijdende auto’s tot minder ongelukken kunnen leiden, maar ook tot minder schadegevallen in het algemeen. Auto’s communiceren idealiter met elkaar om ongelukken te voorkomen, kennen beter hun plek op de weg en parkeren bijvoorbeeld ook zelf in.

Mobiliteit verandert door autonomie van auto’s

De impact van de zelfrijdende auto is nog veel groter dan puur het automatiseren van een menselijke taak. Er zijn ook maatschappelijke effecten. Denk bijvoorbeeld aan de forse toename van verkeer via mobiel internet, omdat een bestuurder van een volledig zelfrijdende auto daar plotseling gebruik van kan maken. En sommigen gaan de zelfrijdende auto mogelijk gebruiken als vervanger van het openbaar vervoer.
De opkomst van de zelfrijdende auto kan uiteindelijk (wanneer Level 5 wordt bereikt) ook een aanjager zijn voor de groei van deelconcepten (te zien in kader links).
Het is niet ondenkbaar dat een dergelijk scenario ook in Europese regio’s plaatsvindt, al vergt dit een complexe implementatie vanwege de gedetailleerde datavergaring en distributiemodellen.
Grote autoproducenten zien ook kansen in zelfrijdende ‘deelconcepten’. General Motors wil in 2019 al een ‘robot-taxi’ lanceren, Nissan test een dergelijk initiatief op de Japanse markt en Ford heeft plannen voor een lancering van een dergelijk initiatief in 2021. Taxi’s worden dan dus zelfrijdende auto waarin gebruikers het voertuig delen.

Deelplatformen

De zelfrijdende auto is niet de enige drijvende kracht achter de groei in gebruik deelauto’s; die is zonder de autonome auto’s eigenlijk ook al aan de gang. De opkomst van de deelauto gaat via platformen en is dus technologie-gedreven.

In Nederland waren in 2017 in het voorjaar bijna 30.700 auto’s beschikbaar om te delen in Nederland ; 23% meer dan een jaar eerder. ‘Peer-to-peer’-initiatieven als Snappcar stuwen deze groei, waarbij consumenten hun eigen auto verhuren. Een ander sterk gegroeid deelauto-initiatief is Car2Go, dat zich volledig richt op elektrische auto’s.
De groei van deel initiatieven komt mogelijk mede omdat auto’s een groot deel van de dag stil staan.
Zo blijkt een auto gemiddeld per dag iets meer dan 23 uur stil te staan. Gebruikers zijn dan thuis, op een afspraak of aan het werk. Die lange tijd dat een auto stil staat, vermindert de noodzaak om er een te bezitten. En het maakt het aantrekkelijk om een auto te verhuren tegen een bepaald bedrag per maand. Een op de vijf jongeren onder de 30 jaar ziet er brood in om zijn of haar auto tegen betaling te verhuren. Dit bevordert de groei van deelauto’s. Die sterke groei behoeft echter nuancering. In totaal zijn er in Nederland 8,4 miljoen personenauto’s, waarvan er 0,4% door de gebruiker beschikbaar wordt gesteld voor andere bestuurders.

ABN AMRO denkt dat het percentage deelauto’s groeit tot 6 á 7% van de personenauto’s in 2030. We blijven daarbij dus wel van mening dat het hebben (of leasen) van een auto voor het grootste deel van de consumenten de voorkeur houdt. Bij een 2e of 3e auto voor een gezin kan de deelauto echter een nuttig alternatief zijn.
Deelauto’s worden dus de komende jaren niet de norm. Uit ons onderzoek blijkt dat 76% van de consumenten een auto graag in eigen bezit wil hebben. Zowel jongere als oudere leeftijdsgroepen geven hier nog de voorkeur aan.

Groei van elektrische auto’s

De opkomst van de zelfrijdende auto en deels ook van de deelauto gaan vaak samen met een andere technologische ontwikkeling: de opkomst van de elektrische auto. Verschillende autoproducenten komen met modellen met een elektrische motor die een zelfrijdende functie hebben; denk aan Volvo, Tesla, Mercedes-Benz en Cadillac.

In deelauto’s zetten Amber en Car2Go (onderdeel van Daimler) elektrische auto’s in. Sowieso duikelen autoproducenten over elkaar heen met aankondigingen over de productie van de elektrische auto’s.
Elektrisch rijden brengt verandering. Zo is de milieu-impact door de lagere CO2-uitstoot lager: de olie wordt vervangen door (steeds vaker duurzaam opgewekte) stroom uit laadpalen. De opbouw van onderdelen in de auto wordt minder complex.

De groei van de elektrische auto’s zal, gestimuleerd door overheden, doorzetten. Zo speelt het terugdringen en later tot nul reduceren van de uitstoot door uitlaatgassen van conventionele verbrandingsmotoren (diesel, benzine en gas) van personen- en bedrijfswagens een voorname doel om doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs te realiseren.

Op dit moment is de volledig elektrische auto in Nederland de meest beloftevolle techniek voor het terugdringen van de CO2-uitstoot. Plug-in hybrides (met zowel een brandstofmotor als een elektrische motor) waren dat ook, maar het marktaandeel is teruggelopen door een verhoging van het bijtellingstarief. Op dit moment wil 16% van de Nederlandse consumenten zo snel mogelijk een elektrische auto. Ook hier zijn weer verschillen tussen jongere consumenten en oudere consumenten. Van de jongeren in de leeftijd onder de dertig jaar wil 22% zo snel mogelijk een elektrische auto, onder 50-plussers is dit maar 12%.

Drempels verdwijnen langzaamaan

Een grote drempel voor het aanschaffen van de elektrische auto is de beperkte actieradius.
Uit ons onderzoek blijkt dat de beperkte actieradius nu nog voor 74% van de consumenten als nadeel wordt gezien. Dit probleem is van voorbijgaande aard. Vermoedelijk komen rond 2020 op brede basis auto’s beschikbaar met een bereik van minimaal 500 kilometer. Wij verwachten hiermee dat de plug-in hybride slechts een overgangsmodel is en uit de gratie raakt.

Een andere drempel verdwijnt ook naar de achtergrond: de prijs. Op dit moment is een elektrische auto nog aanzienlijk duurder dan een auto met een conventionele motor. 49% van de consumenten is niet bereid om uit milieu-overwegingen een premie – hoe groot of klein dan ook – te betalen voor een elektrische auto ten opzichte van een verbrandingsmotor. Niet voor niets reed in 2016 85% van de elektrische auto’s bedrijfsmatig.
Wel geeft 57% van de consumenten aan een elektrische auto te overwegen wanneer de aanschafkosten hetzelfde zijn als voor een reguliere auto. Onder jongeren onder de 30 is dit zelfs 70%. Goed nieuws voor hen: rond 2025 bereikt de elektrische auto een lager prijsniveau dan een vergelijkbare benzine-auto. Renault verwacht zelfs dat dit nog sneller gaat.

Dat de elektrische auto goedkoper wordt dan een vergelijkbare benzine-auto, heeft te maken met de sterke prijsdaling in lithium-ion-batterijen. Sinds 2010 daalde de prijs ervan liefst met 79% van 1000 dollar per kWh naar 209 dollar per kWh, vanwege een uitbreiding van de productiecapaciteit in China. Met alle plannen die op stapel staan, verdrievoudigt de capaciteit alleen al tussen 2017 en 2021, en daarmee is de kous niet af. Een deel van de prijsdaling wordt gedempt door het plaatsen van grotere accu’s in auto’s om de actieradius te vergroten en innovatie waardoor een accu meer vermogen krijgt. Toch zal het bredere aanbod de prijs nog verder gaan drukken, tot onder de 100 dollar per KWH vanaf 2025.

De sterke focus van overheden en producenten op de introductie van elektrische auto is essentieel voor het slagen ervan. Het is daarbij wel van belang dat wordt gewerkt aan de indirecte CO2-uitstoot van elektrische auto’s. Want ook de brandstofauto is aanzienlijk efficiënter geworden. Tussen 1990 en 2015 daalde het brandstofverbruik van verbrandingsmotoren door technologische ontwikkelingen met 15%.
Zowel Shell als BP stellen dat een verdere efficiencyverbetering van 50% tot 2040 niet ondenkbaar is. Als de indirecte uitstoot van elektrische auto’s (bij productie en opwekken van energie) even hoog blijft in Nederland als nu, wordt de casus voor elektrische auto’s er niet sterker op. Er zijn ook veel investeringen in infrastructuur nodig, denk bijvoorbeeld aan laadpalen. Dit kan in samenwerking met tankstations.
Qua grondstoffen wordt de autosector meer afhankelijk van andere landen. De beschikbaarheid van lithium (hoewel dit maar voor klein onderdeel uitmaakt van de batterij) wordt dermate belangrijk dat een producent als Chili, China en Australië zich zomaar tot het nieuwe Saoedi-Arabië kan ontwikkelen. Niet voor niets sloot Tesla onlangs een deal met de Australische mijnbouwfabrikant Kidman Resources voor de levering van lithium vanaf 2021. Ondanks de opkomst van elektrisch rijden duurt het nog een hele tijd voordat de conventionele brandstofmotoren niet meer op de weg zijn te vinden. In ons basisscenario is internationaal 60% van de nieuwe auto’s die wereldwijd verkocht worden in 2040 elektrisch, waarbij prijsdalingen van lithium en een verbeterde productietechnologie de groei stuwen.

Dat betekent – in een groeiend wagenpark – dat er dan wereldwijd 698 miljoen elektrische auto’s op de weg zijn. Voorwaarde is wel dat er genoeg lithium, kobalt en grafiet kan worden gewonnen; grondstoffen die essentieel zijn voor de elektrische auto.
Nederland blijft een early adopter, waarbij het aandeel van de nieuwverkoop in 2040 rond de 75% ligt. Nu ligt dat tussen de 2 en 3%.

Onder meer de infrastructuur houdt een snellere ontwikkeling tegen.
Paradoxaal genoeg is dit waar grote oliemaatschappijen kunnen fungeren als een belangrijke facilitator door hun benzinestations uit te rusten met elektrische oplaadpunten.

Maar wat nog veel belangrijker is, is dat het bestaande elektriciteitsnetwerk wordt gemoderniseerd om het laden van elektrische auto’s te vergemakkelijken.

Hoe groot is de impact op de autodealer?

Op dit moment vindt er al een consolidatieslag in de markt plaats. Op dit moment zijn er 4441 vestigingen van – grote of kleine, merkgebonden en universele – dealers. Ter illustratie: begin 2005 waren dit er nog 6958; ruim 2500 meer.
Daarmee stopt de daling nog niet. De rol van de dealer is erg veranderd nu de consument zich online uitgebreid kan oriënteren op een aankoop van een auto.

Als het gaat om elektrische auto’s en zelfrijdende auto’s zijn autodealers afhankelijk van de innovatiekracht van producenten.

Dit geldt deels ook voor de online propositie. Het is dus van belang voor een autodealer om onderscheidend genoeg te zijn om in de toekomstplannen van de producent voor te komen, en mee te mogen denken in innovatie.
Dat is temeer van belang omdat merken hun dealernetwerk verder evalueren, wat gaat leiden tot een inkrimping. Er verdwijnen de komende jaren dan ook meer showrooms. Zo lijkt Mercedes-Benz te kiezen voor een strategie waarbij sprake is van een aantal showrooms als ‘afleverpunten’ waarbij online een belangrijkere rol speelt.

Een partij als Renault lijkt juist in te gaan zetten op ontzorging, waarbij schadebedrijven in het concept worden geïntegreerd. BMW doet dit ook in samenwerking met verzekeraar Allianz, waarbij de consument wordt gestuurd naar een klein aantal dealers (geografisch bepaald) voor onderhoud.

Vorig jaar steeg in Nederland de omzet uit onderhoud aan auto’s met 1% naar een nieuw record, omdat er op meer auto’s onderhoud werd gepleegd. Het bedrag per auto daalde daar echter. Bij auto’s die jonger dan zes jaar zijn, zorgt de opkomst van de elektrische auto in ons scenario tot 2030 voor 21% minder onderhoudsomzet. Dat is zorgelijk, omdat onderhoud goed is voor liefst 38% van de winst. De verkopen van nieuwe (4%) en tweedehandsauto’s (4%) dragen aanzienlijk minder bij aan die winst. Het is daarom belangrijk hier een antwoord op te vinden.
Waarom komt die onderhoudsomzet onder druk? Elektrische auto’s hebben geen olie, een margerijk product voor autoproducenten. Ook het vervangen van de uitlaat behoort tot het verleden, en deels ook het onderhoud aan de remmen. Elektrische auto’s hebben veel minder slijtende onderdelen
Traditionele monteursdiensten veranderen hevig. Merkdealers gaan hun kennis hierover in het dealernetwerk inzetten, maar voor universele dealers ligt hier een nog grotere opgave om deze kennis zelf te vergaren.
Bovendien is voor het onderhoud aan elektrische auto’s een ander soort hefbrug nodig, wat een aanpassing in de werkplaats vergt.
De dealer moet oppassen niet alleen ‘proefrit-leverancier’ of afleverplaats te worden, maar ook een toegevoegde waarde op het vlak van onderhoud te houden.
Zo kunnen autodealers zorgen voor software-updates, in samenwerking met de fabrikant. Data-analyse leidt daarbij ook tot een betere prijsstelling voor tweedehandsauto’s; je kunt straks als dealer het historisch rijgedrag beter weergeven en de klant daar beter over informeren.
Autodealers kunnen bestuurders periodiek adviseren over hun rijgedrag als aftersales-dienst. Ook kunnen ze wellicht cybersecurity als dienst aanbieden; er is een tekort aan kennis hierover en van ‘gehackte’ auto’s wordt niemand blij. Op die manier kunnen dealers beetje bij beetje de forse omzetdaling die op onderhoudsomzet dreigt, compenseren.
Belangrijk is dat je een auto op afstand kunt analyseren. Sterker: auto-onderdelen kunnen straks zelf aangeven wanneer ze aan vervanging toe zijn, aan de bestuurder en dealer.
Wanneer dit leidt tot meerdere korte bezoeken aan de werkplaats, liggen hier voor autodealers kansen.
Hierbij ligt voor het personeel een belangrijke rol. Naast technisch personeel is er op de autowerkplaats ook steeds meer personeel met IT-kennis nodig.
Het tekort aan deskundig personeel, nu al een issue, wordt hiermee een prangend probleem. Een gewogen percentage van 22,5% van de dealers ziet personeelstekort nu als probleem, maar in de IT-wereld ligt dat percentage nog hoger, op 39,5%. Autodealers gaan ook met IT-bedrijven concurreren om personeel.

Van wie zijn de data?

Het is een toekomstbepalende vraag in de autosector: wie is eigenaar van de data over het rijgedrag van de consument?
De producent, de autodealer zelf of de consument?
Voor de autodealer wordt het cruciaal om grip te hebben op de data over het rijgedrag van de consument.

Niet alleen levert dat mogelijkheden tot het verlenen van diensten op (als advies over rijgedrag), het zorgt er ook voor dat auto’s op afstand kunnen worden gemonitord en dat je weet wanneer er een onderdeel van een gebruiker aan vervanging toe is. Voor een autodealer vereist dit een proactievere houding op het gebied van data.

Merkdealers moeten samenwerking met de producenten zoeken, die naar verwachting grip willen houden op de data van hun eindgebruikers en hierin innovatie gaan ontplooien. Het is dus zaak om mee te denken met die innovaties en tegelijkertijd ook te kijken hoe je de door de producent verzamelde data zelf kunt inzetten in de werkplaats, bijvoorbeeld om bedrijven advies te verlenen over de inzet van hun wagenpark. Of zelfs om een consument te vertellen welke routes hij of zijn op welk moment het best kan nemen in het woon-werkverkeer, gebaseerd op Google Maps.

De dealers die zich hierin relevant genoeg tonen en laten zien concrete ideeën te hebben op het gebied van onderhoud door data-analyse, vergroten de kans om goede positie binnen het merk te behouden.

Maar uiteindelijk gaat het over data van de consument, die daar in principe zelf eigenaar van wordt. Wordt die – gevoed door wetgeving – zelf eigenaar van de ‘data’ over zijn of haar rijgedrag? En mag die kiezen met wie data gedeeld wordt?
Uit eerder onderzoek van ABN AMRO bleek al hoe belangrijk het is om te communiceren welke voordelen een consument heeft bij het delen van data. Wanneer dat duidelijk is, is 68% van de consument bereid data te delen met retailers. Zo niet, dan slechts 14%. Maak dus ook duidelijk hoe belangrijk het is dat je als autodealer kunt zien of onderdelen aan vervanging toe zijn en kunt adviseren over rijgedrag (in ieder geval tot de zelfrijdende auto algemeen goed is) en de software die daarbij hoort. Autodealers moeten dus investeren in de communicatie van hun datapropositie. Universele dealers kunnen zo’n datapropositie ook bieden, maar alleen als ze grip hebben op de data van de gebruiker.
Zo bestaat technologie die kan worden geplaatst in de auto, en waarmee data wordt teruggegeven aan de autodealer. Hiertoe is inmiddels een eerste stap gezet in de markt. Daarmee kan een autodealer zelf deze data-diensten aanbieden.
Een andere kans voor universele dealers (en voor derde partijen, bijvoorbeeld in de technologie!) heeft te maken met het delen van data. Als de consument hier toestemming voor geeft, zouden ze data kunnen delen met een platform (een derde partij of een samenwerkingsverband van universele dealers), die zich vervolgens gaat specialiseren in data-analyse als aftersales-dienst. Een technologiepartij zou deze rol goed kunnen oppakken in een dergelijk ‘opendatasysteem’. ‘Grip op data’ gaat het verschil maken tussen winnaars en verliezers in de markt. Voor partijen die niet in staat zijn dit zelfstandig te ontwikkelen, is het goed de samenwerking te zoeken.

Omnichannel-model

Een goede omnichannel-propositie is eveneens van belang; zo kun je bij Rockar in het Verenigd Koninkrijk op een zuil in de showroom een auto samenstellen, die later bezorgd wordt. Een autodealer wordt dan meer een servicedesk.

Je zou een dergelijk systeem ook kunnen inzetten om het rijgedrag van een specifieke bestuurder door te nemen en hier advies over te geven.
Voor autodealers is het – met alle veranderingen die al zijn ingezet – zeker van belang om nu met en strategische visie naar de toekomst te kijken. Welke rol neem je in de keten in, hoe innoveer je en hoe richt je de aftersales in?

Occasion en financiële diensten als extra bescherming

Een manier om weerbaarder te zijn is door meer occasions te verkopen. Die zal de consument ook vaker uitgebreid willen bekijken voor een koop.

Over de laatste jaren hebben de verkopen van tweedehandsauto’s het ook beter gedaan dan nieuwverkopen, hoewel er nu een lichte inhaalslag is. Vorig jaar werden er in Nederland 1,1 miljoen occasions verkocht ; 7% meer dan het gemiddelde van de tien jaar ervoor. De verkopen van nieuwe auto’s lagen 9% onder het gemiddelde van de tien jaar ervoor.
In ons onderzoek zegt 52% van de consumenten liever een tweedehandsauto te kopen dan een nieuwe.
Ook voor merkdealers kan het goed zijn om meer occasions te verkopen.
Vanuit duurzaamheid en circulariteit is het goed dat (de grondstoffen en materialen die gebruikt zijn voor) het product langer meegaat, maar als dit om oude meer vervuilende auto’s gaat, is dit juist niet duurzaam. Ook hier kunnen keuzes in gemaakt worden. Denk bijvoorbeeld aan nichegarages die semi-klassieke diesels een nieuw leven geven door er een e-motor in te zetten.

Meer inzetten op financiële diensten (denk aan financieringen, garanties, verzekeringen lease) is voor autodealers ook een manier om de daling van onderhoudsomzet het hoofd te bieden. Deze financiële diensten dragen liefst 42% bij aan de winst in deze industrie.

Er is echter wel schaal nodig om hier goed op in te zetten. Mede daarom verwacht ABN AMRO op termijn een nieuwe consolidatieslag in de autodealermarkt.
Aan de andere kant kunnen nieuwkomers de markt betreden. Door als dealer samen te werken en/of te innoveren in nieuwe service- en businessmodellen, kun je de kansen in de markt alsnog benutten.

Onze scenario’s voor de ontwikkeling van elektrische auto’s zijn hier te vinden:

Scenarios-ABN-AMRO-elektrische-autos-wereldwijd.pdf (168 KB)
Download