Voorsorteren op elektrisch transport

door: Bart Banning

Dé ultieme passende alternatieve brandstof voor binnenstedelijk transport is nog niet bekend. Waarschijnlijk wordt het elektrisch transport, een innovatie die naar verwachting medio 2020 redelijk breed beschikbaar zal zijn. Inspelend op actuele vragen, worden daarmee nu de eerste ervaringen opgedaan.

 

‘Als we elektrische vrachtwagens willen leasen, dan kan dat alleen als we voldoende kennis hebben van de nieuwste technieken, maar ook van het specifieke achterliggende verdienmodel. Ziedaar de reden dat ik me verdiep in alle ontwikkelingen rond de elektrische vrachtwagen.’ Zegt Jochem de Klein, Equipment Specialist Trucks & Trailers bij ABN AMRO Lease.

ABN AMRO Lease sorteert vóór op elektrisch transport

De Klein stelt dat ABN AMRO Lease in 2017 meer interesse vertoont in elektrische-transportinnovaties. Ook omdat uit de markt de eerste leasevragen naar zware elektrische vrachtwagens binnen druppelen. ‘Kenmerkend zijn de hoge investeringssom en onbekende factoren als betrouwbaarheid en onderhoudskosten tijdens de hele levenscyclus. Daarvan willen wij ons een zo helder mogelijk beeld vormen.’ Gek genoeg komen de eerste aanvragen niet van grote multinationale ondernemingen, maar van MKB bedrijven, waarvoor zware elektrische voertuigen uitdagend grote investeringen zijn. Lease zou een passende oplossing kunnen zijn. De Klein: ‘Maar dat kan alleen als de klant casus economisch rendabel is, of gaat worden in de nabije toekomst.’ De Klein ziet kansen. ‘Het is de vraag of wij snappen hoe een gezond verdienmodel van deze innovatie in elkaar zou kunnen zitten. Ik denk dat wij véél nog niet begrijpen, en dat wellicht foute aannames ons onterecht huiverig maken. Banken zijn van oudsher terughoudend voor moeilijk in te schatten risico’s. Dus moeten we de communicatie met klant en marktpartijen actief opzoeken om helder inzicht te krijgen. Samen de markt veranderen.’

Onbekend maakt onbemind

Wat de lease-aanvraag risicovol maakt is bijvoorbeeld de onbekende levensduur van een zware elektrische vrachtwagen. De Klein: ‘Van een diesel trekker weet ik dat deze in West Europa 1,3 tot 1,4 miljoen kilometer rijdt, in een tweede levenscyclus in Oost Europa nog eens dezelfde afstand, en uiteindelijk in Afrika zijn laatste kilometers maakt. Ik kan die levenscyclus, inclusief Total Cost of Ownership voor je uittekenen en de restwaarde van een acht jaar oude truck nauwkeurig voorspellen. Ondernemers weten hierdoor waarvoor ze kiezen, en wij als financier ook.’ De eerste elektrische vrachtwagens rijden pas sinds kort rond, maar van deze bakwagens zijn nog weinig gegevens beschikbaar. Bovendien zijn dat omgebouwde dieseltrucks waarvan de motor is vervangen door een elektromotor. De Klein: ‘Als straks de eerste trekkers op de markt komen die van A tot Z speciaal zijn ontworpen als elektrische trekker, dan zullen de voordelen nog veel groter zijn dan nu al het geval is. Zo’n wagen ziet er radicaal anders uit en heeft totaal andere gebruikskosten. Die laat zich lastig vergelijken met een dieseltruck. Sterker nog, deze vergelijking moeten we ook niet willen maken! De economische levensduur van een elektrische truck zal langer zijn dan van een dieseltruck. Maar hóe veel langer? Dat weten we niet. En dat maakt het rekenen aan deze investering lastig. Elektrotechniek is minder complex, je kunt toe met kleinere componenten die minder slijten en gemakkelijker te vervangen zijn. De elektromotor kan nóg meer kilometers meegaan dan de drie miljoen die een dieselmotor al op de teller kan krijgen. Het accupakket is vervangbaar en bij een hoger aantal kilometers daalt de Total Cost of Ownership door de lagere verbruikskosten. Misschien moeten we in onze beoordeling niet naar de vrachtwagen kijken, maar een chassis-cabine, accupakket en infrastructuur om de accu op te laden? Dat vraagt om een andere aanpak. Je ziet: onbekend maakt onbemind.’

Onzekerheden overwinnen

Bij een innovatieve vrachtwagen horen onbekende factoren. De investeringssom laat zich nog lastig vergelijken met die van een conventionele vrachtwagen, – de gebruikskosten zijn onzeker en een toekomstige restwaarde onbekend. ‘Accupakketten vormen nu nog wel één derde van de prijs van een elektrische vrachtwagen. Maar dat gaat snel veranderen. Ze zullen steeds minder duur worden, een grotere capaciteit krijgen en langer meegaan. Maar in welk tempo is niet bekend. En hoe ontwikkelt de productiecapaciteit van accupakketten in China zich? Welke impact heeft de schaarste in grondstoffen op de prijs en beschikbaarheid van accu’s? Dat is allemaal nog niet duidelijk. Daardoor is het, cijfermatig gezien, een lastige beslissing om wel of niet te investeren.Tal van cruciale vragen hangen nog onbeantwoord boven de markt. Wanneer komen de grote vrachtwagenfabrikanten met de eerste volledig elektrische zware trekkers (boven de twaalf ton) op de markt? Lopen bij het Amerikaanse Tesla in 2020 de eerste elektrische trucks van de lopende band, zoals Elon Musk in november 2017 heeft beloofd? En wat wordt de Europese koopsom? Van de Europese producenten heeft alleen VDL een concrete aankondiging gedaan voor serieproductie. Gaat het de Nederlandse producent VDL lukken om zijn belofte waar te maken om al in het derde kwartaal van 2018 elektrische trucks te kunnen leveren? Wat zal de investeringssom zijn, is de gebruikszekerheid dan voldoende en gaat het lukken om deze wagen rendabel in te zetten? Dat maakt het een fascinerend onderwerp. Het is nog volop in beweging, en alle betrokkenen in de keten zijn ermee bezig.’

De elektrische logistieke evolutie

Jochem de Klein is vooral voorbereidend bezig, zodat ABN AMRO Lease straks goed heeft voorgesorteerd als de elektrische logistieke evolutie goed op gang komt. Ondanks het geloof dat elektrische vrachtwagens de toekomst zijn, is de actuele productie zeer beperkt en vinden er nog niet veel concrete financieringen plaats.

Veel media-aandacht gaat uit naar elektrische trekkers en bakwagens. Maar ook elektrische verduurzaming van opleggers biedt veel kansen. Martijn Dooreleijers, bij ABN AMRO Lease Accountmanager Commercial Clients, vertelt over de negen elektrische koeltrailers die ABN AMRO heeft gefinancierd voor Twan Heetkamp. Deze MKB-ondernemer verhuurt koeltrailers waarmee groente, fruit, vlees en bloemen worden vervoerd. Onder het genot van een biertje bedacht hij samen met broers een subliem principe om het lawaai en de uitstoot van fijnstof en CO2 van koeltrailers terug te dringen. De koeling van die trailers (er rijden er meer dan 300-duizend rond in Europa) maakt nu vooral gebruik van dieselmotoren die ongeveer net zo vervuilend zijn als Euro 0 motoren. Terwijl de meeste binnensteden nu in hun milieuzones alleen de relatief schone Euro 6 als aandrijfmotor toelaten.

The New Cool

Twan Heetkamp en zijn broers realiseerden zich dat elektrische koelmotoren een schoon alternatief kunnen zijn. De elektrische energie voor die nieuwe koeltrailers wordt geleverd door zonnecollectoren op het dak, door terugwinning van rem-energie met een speciale achteras en in uitzonderlijke gevallen kunnen de accu’s ook met 380 Volt netstroom worden bijgeladen. Uiteraard vergde dit basisidee ontwikkeltijd en innovatiekracht. TU Eindhoven en allerlei bedrijven en overheden leverden kennis en subsidie. Vier jaar later, in 2015, reed de allereerste The New Cool door Nederland. Al snel volgden prestigieuze prijzen en zetten verladers en logistieke dienstverleners de stap om The New Cool in te huren. Twan Heetkamp is ervan overtuigd dat over tien jaar de diesel-gekoelde trailer uit het straatbeeld van Europese steden zal zijn verdwenen. The New Cool is véél stiller en stoot geen CO2 of fijnstof uit. Eén trailer bespaart dagelijks 20 tot 30 liter diesel, dus reken maar wat het aan milieuwinst oplevert als alle 300.000 dieselopleggers zijn vervangen. De combinatie met de elektrische vrachtwagen geeft een optimaal schoon en stil transportmiddel.

Samenwerking is broodnodig

Jochem de Klein: ‘Dit is een mooi voorbeeld van wat samenwerking teweeg kan brengen. Ook bij een succesvolle marktintroductie van elektrische vrachtwagens zal samenwerking van alle ketenpartijen onontbeerlijk zijn. Daar ontbreekt het nu nog te vaak aan. Alle partijen in de keten hebben er een mening over hoe je elektrisch transport het beste kunt realiseren. Maar als het om risico’s gaat, dan zie je nog te vaak dat die naar anderen (onderin de keten) worden doorgeschoven. Daardoor is het aantal partijen dat concrete eerste stappen zet beperkt, en komt de implementatie van dit soort innovaties lastiger van de grond. Grote ondernemingen zeggen soms tegen familiebedrijven: Wij willen elektrisch transport en hoe jullie dat voor elkaar gaan krijgen, zoek dat zelf maar uit. Dat is niet wat je noemt: gedeelde verantwoordelijkheid. Als de ene schakel in de keten de andere zou vragen: ‘Wat kan jíj doen om mijn knelpunt op te lossen?’, zou dat voor iedereen veel vruchtbaarder werken. Het is onze overtuiging dat je innovaties veel sneller kunt implementeren als je risico’s deelt. Kortom: samenwerking is broodnodig!’

Dit is een derde afsluitend interview dat we de afgelopen weken in een reeks hebben geplaatst naar aanleiding van onze publicatie over Schone Stadsdistributie.

Zero-emissie-stadsdistributie-is-toch-van-ons-allemaal.pdf (5 MB)
Download

Lees bijgaand het interview met Herman Wagter http://abn.com/2nLplAs en Walther Ploos van Amstel http://abn.com/2E7yygH .

Luister ook de podcast van BNR naar aanleiding van de publicatie van het rapport op 23 februari  http://bit.ly/2sLlw3l