Turbulente tijden voor Schiphol

door: Madeline Buijs

Het gaat goed met Schiphol. De luchthaven trok het afgelopen jaar meer passagiers en ook het aantal vrachtvluchten nam toe. In de eerste tien maanden van 2017 zijn er 422.285 vliegbewegingen geweest, 4% meer dan in 2016. Maar al dit goede nieuws heeft een keerzijde: Schiphol loopt tegen het capaciteitsplafond van 500.000 vliegbewegingen per jaar aan. Naar verwachting gaat Schiphol het aantal van 500.000 in ieder geval in 2018 halen, maar waarschijnlijk al in 2017. Onderstaande figuur laat goed zien dat de maximale capaciteit snel in de buurt komt. Dit capaciteitsplafond geldt tot 2020, waardoor het aantal vluchten de komende jaren niet meer kan stijgen.

Figuur 1. Cumulatief aantal vliegbewegingen Schiphol

Bron: Schiphol

Vrachtvluchten hard geraakt

Vrachtmaatschappijen worden relatief hard getroffen door de capaciteitsproblemen. De zogenoemde 80/20-regel op Schiphol bepaalt dat minimaal 80 procent van de vluchten volgens schema moet worden uitgevoerd, anders kan in het volgende seizoen het aantal toegekende slots (tijdsperiode waarin een vlucht mag vertrekken of landen) worden verminderd. Vrachtvluchten zijn onvoorspelbaarder dan passagiersvluchten, waardoor veel vrachtmaatschappijen niet aan deze regel voldoen. Dit had tot nu toe geen gevolgen, omdat er voldoende slots beschikbaar waren. Maar door het bereiken van het capaciteitsplafond is die ruimte er niet meer. Daardoor zijn de full-freighter vrachtmaatschappijen voor het winterseizoen 2017-2018, dat op 29 oktober is ingegaan, slots kwijtgeraakt. De eerste effecten daarvan zijn al duidelijk. Steeg het vervoerde volume in de periode januari-september 2017 nog met 8,2% j-o-j, in oktober bedroeg de stijging nog maar 0,9% j-o-j. Een eerste teken dat vrachtmaatschappijen hun vluchten verplaatsen. Dit is in onderstaande figuur te zien.

Figuur 2. Procentuele ontwikkeling luchtvracht Schiphol

Bron: Schiphol

De politiek is wakker geschud

Brancheorganisatie Air Cargo Netherlands (ACN) heeft de noodklok geluid. Zij pleiten voor een zogeheten ‘local rule’. Daarmee zouden vrachtmaatschappijen prioriteit krijgen voor de slots die door luchtvaartmaatschappijen terug worden gegeven aan Schiphol. Het ministerie was hiermee akkoord zolang het volgens de Europese richtlijnen gebeurt en andere luchtvaartmaatschappijen op Schiphol hiermee akkoord gaan. Dit laatste is niet gebeurd. Volgens de brancheorganisaties waren de low-cost maatschappijen tegen. De minister heeft Schiphol opdracht gegeven om onderzoek te doen naar extra vrachtvluchten en het herverdelen van vrijvallende slots. Op 14 december is er een extra vergadering gepland waarin over de nieuwe ‘local rule’ gestemd gaat worden.

Verschillende vrachtmaatschappijen hebben als reactie op de situatie hun vluchten verplaatst naar luchthavens in omringende landen omdat zij niet voldoende slots op Schiphol hebben gekregen. Zo verplaatste AirBridgeCargo (ABC), een grote cargomaatschappij uit Rusland, een aantal vluchten van Schiphol naar Luik. Emirates SkyCargo en Singapore Airlines Cargo hebben aangegeven dat zij een aantal vluchten naar (onder andere) Brussel verplaatsen. Emirates SkyCargo gaat ook een aantal vluchten uitvoeren vanuit Maastricht Aachen Airport. Schiphol heeft bevestigd dat 37 van de 150 wekelijkse cargovluchten verdwijnen.

Omdat ABC hoge kosten moet maken door de verplaatsing van vluchten, dreigde Rusland dat KLM niet meer over Russisch grondgebied zou mogen vliegen. Dit heeft geresulteerd in een tijdelijke overeenkomst tussen KLM en ABC zodat ABC op korte termijn zijn vluchten op Schiphol kan hervatten.

Hoe belangrijk is vracht voor Schiphol?

De hamvraag is: hoe belangrijk is luchtvracht voor Schiphol? Daar kan eenvoudig antwoord op worden gegeven: belangrijk. Ondanks dat vrachtvluchten maar een beperkt aandeel hebben in het totaal aantal vluchten; 3,6% in de periode januari-oktober 2017. Circa 60% van de vracht wordt met deze vrachtvluchten vervoerd, de rest met passagiersvluchten.

Een betere graadmeter voor het belang is het aantal werknemers op Schiphol dat zich hiermee bezighoudt. Het is lastig om een eenduidig antwoord te geven hoeveel werknemers er op en rond Schiphol werken. In 2016 werkten 2.063 mensen voor Schiphol. Maar daarbij zijn niet de medewerkers van bedrijven op Schiphol meegerekend. Decisio kwam tot 65.000 banen op Schiphol, zoals uit figuur 3 blijkt. De meeste werknemers werken voor de luchtvaartmaatschappijen, gevolgd door de grondafhandeling.

Figuur 3. Banen op Schiphol

Bron: Decisio

En Schiphol zelf komt tot 95.000 banen. Schiphol rekent daarbij bijvoorbeeld ook de transportbedrijven mee die de vracht vanaf Schiphol verder vervoeren. Schiphol gaat er van uit dat ongeveer 25.000 banen toegerekend kunnen worden aan vrachtvluchten op Schiphol, dat is 26% van het totaal. Veel bedrijven op en rond Schiphol zijn afhankelijk van de vracht die wordt vervoerd en luchtvracht is in vergelijking met passagiersvervoer een arbeidsintensief proces. De gevolgen van minder vrachtvluchten voor Schiphol en de werknemers zullen dan ook relatief groot zijn.

De effecten voor de BV Nederland

Nederland vervoert relatief weinig goederen door de lucht. Luchtvracht bedraagt 1 procent van het totaal vervoerde volume in Nederland. In vergelijking met Duitsland is dit wel een hoog percentage. Van de in totaal 1,7 miljoen ton vervoerde vracht, kwam er 1,6 miljoen ton op het conto van Schiphol. Maastricht was de tweede luchthaven met 60.480 ton.

Maar de goederen die door de lucht vervoerd worden, hebben wel een hoge waarde. En Schiphol heeft een hub-functie, waardoor veel bedrijven in de transportketen profiteren van de rol die Schiphol heeft. Veel distributiecentra zijn rondom Schiphol gevestigd en ook de bloemenveiling in Aalsmeer vervult een belangrijke rol in de hub-functie van Schiphol. Bloemen die worden ingevoerd uit Afrika gaan na aankomst naar de bloemenveiling en vliegen dezelfde dag nog door naar de koper. Schiphol heeft deze hub-functie nodig, want de thuismarkt is beperkt. Door de hub-functie is Schiphol ook de derde luchthaven van Europa wat betreft vervoer van luchtvracht, na Parijs Charles de Gaulle en Frankfurt. Dit resulteert in het relatief grote belang dat Nederland heeft in de totale luchtvracht van de EU. In 2016 bedroeg het aandeel van Nederland 11,5%. Daarmee moet Nederland Duitsland (30,4%), Frankrijk (16,5%) en Verenigd Koninkrijk (16,4%) nog wel voor zich dulden. Dit is in onderstaande figuur te zien.

Figuur 4. Aandeel luchtvracht EU


Bron: Eurostat

Schiphol heeft dus een functie die verder gaat dan het enkel door de lucht vervoeren van bepaalde goederen. Veel bedrijven, zoals expediteurs en wegvervoerders, zijn afhankelijk van de functie van Schiphol. En ook deze bedrijven worden geraakt wanneer minder luchtvracht via Schiphol vervoerd wordt. Het zijn voornamelijk de Nederlandse bedrijven die gedupeerd worden. Buitenlandse bedrijven kunnen eenvoudiger naar een andere luchthaven uitwijken, terwijl voor Nederlandse bedrijven de focus geheel op Schiphol ligt. Dit raakt uiteindelijk de Nederlandse transportketen, omdat veel Nederlandse transportbedrijven afhankelijk zijn van de goederen die zij van en naar Schiphol vervoeren. Voor deze bedrijven zou het alternatief zijn om een vestiging bij een andere luchthaven te openen of om de goederen vanaf een andere luchthaven op te halen en naar de eindbestemming te vervoeren. Dit brengt extra kosten met zich mee. Dit is ook het geval wanneer de vluchten uitwijken naar Maastricht Aachen Airport, waar op korte termijn ruimte is voor meer vrachtvluchten. Beperkende factoren op Maastricht Aachen Airport zijn de afhandeling van goederen en de beschikbare loodsruimte.

Halfgeleiders zijn de dupe

De capaciteitsproblemen op Schiphol hebben grote gevolgen voor een van de belangrijkste goederen die door de lucht worden vervoerd: halfgeleiders. Luchtvracht is duur, waardoor het alleen geschikt is voor goederen met een hoge waarde of bederfelijke goederen die snel vervoerd moeten worden. Halfgeleiders zijn een typisch product dat via luchtvracht vervoerd wordt en het vervoer van halfgeleiders wordt vaak als graadmeter voor de luchtvracht gebruikt.

Het vervoer van halfgeleiders laat ook de hub-functie van Schiphol goed zien. Halfgeleiders worden voornamelijk uit Azië naar Nederland vervoerd. In 2016 werd er voor EUR 773 miljoen euro aan halfgeleiders ingevoerd, waarvan voor EUR 597 miljoen uit Azië. Hieronder is de invoer van halfgeleiders te zien. Hoe groter en roder de cirkel, hoe meer er uit desbetreffende land werd ingevoerd. Het grootste gedeelte van de halfgeleiders komt uit China en Thailand. De invoer uit Duitsland komt deels ook uit Azië en wordt via Duitse luchthavens naar Nederland vervoerd. Maar Duitsland heeft ook belangrijke halfgeleiderindustrie die onder andere chips aan de auto-industrie levert.

De grote spelers in de productie van halfgeleiders zijn Amerikaanse bedrijven, zoals Intel. 50% van de halfgeleiders wordt door Amerikaanse bedrijven geproduceerd, berekende de International Trade Association. Ook zij produceren de halfgeleiders veelal in Azië, omdat dit goedkoper is. Daarom worden er nauwelijks halfgeleiders uit de Verenigde Staten ingevoerd.

Halfgeleiders zijn kleine elektronische apparaten die gebaseerd zijn op silica of germanium die ervoor zorgen dat in talloze apparaten data verwerkt kan worden. Daarmee zijn halfgeleiders onmisbaar geworden in het huidige IT-tijdperk. Halfgeleiders worden in veel apparaten en machines gebruikt, van de iPhone en auto’s tot koffieapparaten en ruimtevaartuigen.

 

Vervolgens werd er voor EUR 453 miljoen aan halfgeleiders weer uitgevoerd, voornamelijk binnen Europa. Deze uitvoer gebeurt zowel via de lucht als de weg. De meeste halfgeleiders werden uitgevoerd naar Duitsland en het Verenigd Koninkrijk, zoals hieronder te zien is.

Nederland is niet alleen afhankelijk van de invoer en uitvoer van halfgeleiders via Schiphol. Nederland is ook een belangrijk productieland; wereldwijd de nummer 15. NXP is de grote speler in Nederland. Volgens Gartner was NXP in 2016 de negende halfgeleiderproducent ter wereld met een omzet van EUR 9,3 miljard. Intel is de grootste speler met een omzet van EUR 54 miljard in 2016.

Op basis van de nu beschikbare cijfers over Schiphol, kunnen de gevolgen van minder vervoer van luchtvracht via Schiphol voor halfgeleiders groot zijn. Op basis van de voorlopige cijfers over de eerste twee weken van november zou het vervoer van halfgeleiders met ruim 7% kunnen dalen. Op jaarbasis kan dit oplopen tot EUR 91 miljoen aan halfgeleiders die niet via Schiphol worden vervoerd. Bedrijven zoals NXP zullen ook extra kosten moeten maken om de halfgeleiders via andere luchthavens te vervoeren. Het vervoer van halfgeleiders illustreert goed het grote belang van de hub-functie van Schiphol voor de positie van Nederland en de Nederlandse transportsector.