‘Stadsdistributie in 2030 helemaal elektrisch’

door: Bart Banning

 

Pionier BREYTNER levert proof of concept

Elektrische auto’s, fietsen, scooters, bussen; we zien ze steeds vaker op de weg. Elektrische bestelauto’s en vrachtwagens zijn nog een heel ander verhaal.

 

Dieselmotoren zijn nog steeds The King; bij de logistiek dienstverleners, de klanten willen het, en de fabrikanten van vrachtwagens idem dito. De beperkte actieradius en de kosten van elektrisch vrachtvervoer lijken nog de bottleneck te vormen. Gemeenten en stadsbewoners hebben wél oren naar elektrische stadsdistributie, want het scheelt flink in CO2- en fijnstof-uitstoot. Nu is er ook een logistiek ondernemers duo dat in vervoering is geraakt door elektrische stadslogistiek. Broer en zus Jeroen en Marie-José Baartmans zijn ervan overtuigd: ‘In 2030 zal al het vervoer in de stad elektrisch gedaan worden. Het kán niet anders. Daarom vonden we het hoog tijd om de eerste concrete stappen te zetten.’

Jeroen (43) en Marie-José Baartmans (40), bij wie van huis uit diesel door de aderen stroomt, pionieren in stadsdistributie met elektrische vrachtwagens. Het is een logistieke niche die weliswaar urgentie uitstraalt, maar nog amper ondernemers aan het denken en innoveren heeft gezet. Afgezet tegen de enorme Nederlandse vloot dieselvoertuigen die dagelijks de goederenstromen naar de steden verzorgt, is het segment elektrisch vrachtvervoer een druppel in de oceaan. Nog wel, als het aan Marie-José en Jeroen Baartmans ligt. Ze doen aan thought leadership, en zitten in veel innovatie samenwerkingsverbanden: Logistiek 010 Rotterdam, Topsector Logistiek, Green Deal ZES van Connekt en Ministerie I&M, maar ook in denktanks met TNO en CE Delft.

Hagelnieuwe wagens omgebouwd

Ze zijn eigenaar van BREYTNER, speciaal opgericht om in de binnensteden voor grote klanten een deel van de dagelijkse distributie te doen. Denk aan een bekend Zweedse meubelwarenhuis, facility en fashion. Let wel: met elektrische distributietrucks. Probleempje: toen ze begonnen, in 2014, konden ze niet bij een dealer 19 tons elektrische vrachtwagens bestellen met een actieradius van 200 tot 240 kilometer. Marie-José: ‘Mercedes, Volvo, MAN, Scania produceren dat soort vrachtwagens eenvoudigweg niet. We zijn eerst begonnen fabrikanten proberen te verleiden die wél te gaan produceren. Tevergeefs. We besloten hagelnieuwe diesel vrachtwagens te laten ombouwen tot elektrische.’

Jeroen: ‘We deden uitgebreid vooronderzoek. Bij elektrische bussen keken we tot detailniveau naar de techniek; welke aandrijflijnen hangen eronder, welke componenten zijn erin verwerkt, en hoeveel kilometers zijn er werkelijk mee gereden? Welke batterijtypen zijn er op de markt, welke is het meest geschikt? We gingen naar China, waar de meeste elektrische bussen ter wereld rijden, en de meeste elektrische kilometers gemaakt worden. De fabrikanten zijn daar ver met batterijtechniek, maar qua automotive hebben ze nog een achterstand op Europa.’

Kosten drukken

Behalve in de techniek verdiepten de twee zich in de vraag: welke goederenstromen passen het beste bij welke elektrische distributietrucks? Omdat ze onafhankelijk van subsidie willen werken, en elektrisch vervoer vooralsnog duurder uitpakt dan conventionele logistiek, zonnen ze op een logistiek innovatief model waarmee klanten tóch verleid konden worden. Marie-José: ‘BREYTNER werkt met een wissellaadbak concept. Dat heeft als groot voordeel dat het proces opgeknipt kan worden in een first en een last mile, zonder dat er goederen overgeladen hoeven te worden. Dit voorkomt extra kosten en verkleint het risico op schade en diefstal.’

Conventionele voertuigen – een motorwagen en zo nodig een combinatie –  doen de first miles vanaf het distributiecentrum van de klanten, vaak ‘s nachts als het rustiger is op de weg. Ze brengen de wissellaadbakken naar LOP’s (Logistiek Ontkoppel Punten) aan de rand van de stad, alwaar ze opgepikt worden door een elektrische distributietruck die vervolgens zijn  bezorgronde in de stad maakt. Die werkwijze drukt de kosten flink en maakt elektrische last miles interessant voor partijen die toegang willen houden tot hun klanten in de binnenstad.

Beprijs diesel stadsdistributie

Deze werkwijze blijkt, ontdekten ze, het meest ideaal voor fashion en meubelen. En de ideale elektrische vrachtwagen voor dat werk is een 19 tons distributietruck met een actieradius van 200 tot 240 kilometer. BREYTNER heeft inmiddels vier nieuwe diesel motorwagens (Mercedes en MAN) laten ombouwen tot een 100% elektrische variant. Een investering die ongeveer drie keer zo hoog is als voor een conventionele distributietruck.

Jeroen: ‘Dat wil niet zeggen dat hij ook drie keer zo duur in gebruik is. Want de conventionele motorwagen kost per maand bijvoorbeeld € 2000 aan diesel, en de elektrische € 300 aan elektriciteit. Toch, kijkend naar de total cost of ownership, is elektrisch vooralsnog wél substantieel duurder. Daarom zou elektrisch rijden in deze fase van de transitie ondersteund moeten worden door de overheid. Nu zie je veel dat gemeenten diesel vrachtwagens verbieden in milieuzones te komen. Beter zou zijn: iedereen mag de stad in komen, alleen met elektrische motoren is het gratis en met dieselmotoren betaal je een toegangsfee. Zo krijg je een level playing field.’

Financiers vinden niet eenvoudig

Het vinden van financiering bleek een lastige klus. Marie-José en Jeroen hadden hun familiebedrijf verkocht, en zo de financiële onafhankelijkheid gecreëerd om als een soort Startup out of the box te kunnen denken en onderzoek te doen, zonder zich opgeslokt te weten door het dagelijks runnen van een grote onderneming. Toch moest er aanvullende financiering komen voor de bouw van de elektrische motorwagens. Daarvoor werd aangeklopt bij de huisbankier van het voormalige familiebedrijf, ABN AMRO. Daar wilde men zowel bancair krediet als een lease verlenen. Wel werd verzocht om deels het risico te delen, omdat het om nog onbewezen, nieuwe technologie gaat, waarvan bovendien niet heel zeker is vast te stellen wat de levensduur is.

Marie-José en Jeroen hebben toen verder gezocht en een partner gevonden in Vlot Holding BV, waaronder zeven transportondernemingen vallen. Ze benaderden de eigenaar om eens te praten over hun ervaringen met wissellaadbakken. Het klikte. Hij ziet dat elektrisch rijden de toekomst wordt, en heeft met BREYTNER een partner in huis die hem op die toekomst voorbereid. Jeroen: ‘Vlot Holding BV heeft een aantal grote klanten die gefocussed zijn op leefbaarheid in de stad en reductie van CO2-emissie en fijnstofuitstoot. BREYTNER bezorgt bij particulieren aan huis. Als een klant zijn kast of bank bezorgd krijgt met een elektrische wagen, dan zie je vaak de verrassing op hun gezicht: hé, wat fantastisch dat dit nu al kan. Onze samenwerking met Vlot Holding is een win-win situatie. Bijvoorbeeld: als een elektrische motorwagen van ons uitvalt, wat heus wel eens gebeurt, dan kan een diesel van Vlot Holding BV het overnemen.’

Pijnlijk gebrek aan innovatie

Marie-José: ‘We moeten in onze sector af van het alleen maar denken in geld en omzet. Door de overcapaciteit en de negatieve prijs spiraal, ligt daar te veel het accent op. Als de wielen maar draaien, dan is alles goed. Er is te weinig aandacht voor de binnenstedelijke luchtkwaliteit en de leefbaarheid in de stad. Nu zeggen negen van de tien ondernemers: zolang ik met diesel mijn bedrijf kan runnen, dan laat ik het zo. Dat levert in de logistiek een pijnlijk gebrek aan innovatief vermogen op.’

Hoe werden klanten ondanks de relatief hogere prijs voor elektrische stadsdistributie tóch verleid om met BREYTNER in zee te gaan? De extra milieumarketing die ermee te bedrijven valt, bleek niet voldoende te lokken. Marketingafdelingen vonden de CO2-reductie misschien nog wel interessant, maar de betere leefbaarheid van de stad vonden ze niet heel erg sexy. Wat hielp dan wel? Marie-José: ‘De truc van het in tweeën knippen van het transport, waardoor we het prijsverschil met conventioneel wegvervoer beperkt konden houden.’

Werken voor ziekenhuizen

Klanten vinden vergde uitgebreid netwerken, puur enthousiasme, geloof in de eigen aanpak en vooral doorzettingsvermogen. Het zijn lange, uitgebreide acquisitie-trajecten geweest. Marie-José: ‘Belangrijk is dat je samenwerkt, bereid bent informatie te delen. Dat deden klanten ook, ze gaven ons echt een kijkje in hun keuken. Dat was nodig voor ons, om de goederenstromen goed te kunnen afstemmen.

BREYTNER is een lange termijn samenwerking aangegaan met Synergy Health Textielservice, met 1200 medewerkers en acht wasserijen een grote dienstverlener voor zorginstellingen en ziekenhuizen. Marie-José: ‘Ziekenhuizen die hun wasgoed laten bezorgen en ophalen door een logistiek dienstverlener die geen CO2 en fijnstof uitstoot, dat is een logische combinatie. Voor Synergy Health is het een manier zich te onderscheiden in hun branche. We kijken mee met hun bedrijfsprocessen om die logistiek te kunnen optimaliseren. Het is een pilot, ze rijden met tachtig wagens, vijf daarvan gaan wij vervangen. Als het goed uitpakt, kunnen we het project opschalen naar de vier grootste steden in het land.’

Geen gerammel, getril en lawaai

Allebei hebben ze zelf met de elektrische vrachtwagens gereden. Marie-José alleen op het eigen terrein (geen groot rijbewijs) en ze vond het zalig. Jeroen heeft een tijdlang één dag in de week de bezorgronde voor de fashiondistributie gedaan. Hij is laaiend enthousiast. ‘Ik heb sinds mijn achttiende mijn groot rijbewijs, ben met diesel in mijn bloed opgevoed, en dit is voor mij een heel nieuw tijdperk. Het rijcomfort is enorm. De Lithium Ferro Fosfaat accu kan zijn energie in één keer afgeven aan de direct drive motor, waardoor het koppel gelijk vanaf nul beschikbaar is. Het prettigst vind ik de afwezigheid van gerammel, getril en geluid. Dat valt vooral op als je voor een stoplicht staat. Onze chauffeurs die elektrisch rijden, willen voor geen goud terug naar een dieselwagen.’

De range anxiety, oftewel: de angst om met een lege accu te komen staan en niet meer verder te kunnen was, eerlijk is eerlijk, vooral in het begin aanwezig. Marie-José vertelt dat ze héél gedetailleerd praktijkonderzoek hebben gedaan om met opgeladen batterijen zo veel mogelijk kilometers te kunnen rijden. ‘Wij zijn er erg dicht op ingezoomd. De chauffeur volgden we de hele dag via een beeldscherm. Met data uit de boordcomputer rekenden we het elektriciteitsverbruik uit. Hoeveel energie regenereerde hij? En wanneer was dat, bij welk stoplicht of helling? Kan hij, qua energieverbruik, beter de Maastunnel of de brug nemen? Ging hij door de tunnel, dan belde ik hem op: neem morgen de brug als je wilt, en bleek de volgende dag dat hij een paar procentjes méér had terug gewonnen. Hoeveel scheelt het als je de laadklep vaker moet gebruiken? Ook met het monitor-systeem van de batterijen gingen we op zoek naar detailkennis. We gingen er diep op in, en dat maakt het interessant, tegelijkertijd is die focus en aandacht absoluut noodzakelijk, anders wordt het niks. Je kunt elektrische stadslogistiek er niet zo maar eventjes bij doen.’

Diesel of elektrisch vergt andere rijstijl

Jeroen: ‘Zo’n truck kan behoorlijk regenereren. Dat is afhankelijk van hoeveel elektriciteit je in de accu kunt terugpompen. Met een volle accu kun je geregenereerde elektriciteit amper opslaan, dus dat heeft weinig effect. Terwijl: zit de accu op de helft van de capaciteit, dan regenereert hij zó veel, dat je soms al een halve kilometer te vroeg stilstaat als je vóór een rotonde of stoplicht je gas te snel loslaat. Een chauffeur moet daar heel dynamisch mee omgaan; ’s ochtends op een andere manier dan ’s middags. Dat is een groot verschil met een diesel, dat is gas geven, die gaat en het is rollen.’

Marie-José noemt een van tevoren niet voorzien voordeel van elektrisch rijden, dat mede is veroorzaakt door een reportage in Truck Star, hét vakblad voor de beroepschauffeur. BREYTNER zal geen last krijgen van een gebrek aan chauffeurs, want de belangstelling om op de elektrische vrachtwagens te mogen rijden is gigantisch. ‘Ook onze eigen chauffeurs willen allemaal graag overstappen. In een krappe arbeidsmarkt, waar echt zorgen zijn over het vinden van voldoende chauffeurs, is dat een goede opsteker voor ons.’

Kantelpunt voor elektrisch nadert

Marie-José Baartmans: ‘Elektrisch vracht bezorgen is de toekomst. Het prototype van een elektrische 40 tons trekker bestaat al. In Nederland zijn nu in totaal zeven van ons soort elektrische motorwagens op de weg. En in de hele wereld zullen dat er misschien zeventien zijn. Terwijl: in 2030 zal de hele sector elektrisch moeten werken in de stad, dat kan echt niet anders. Een paar maanden geleden voelde ik tijdens alle netwerkgesprekken: het kantelpunt komt eraan. Nog even en dan ontstaat het sneeuwbaleffect, batterijen zullen goedkoper worden, steeds meer ondernemers stappen over en zo komt de hockeystickgroei erin. Door Trump en zijn klimaatscepsis is de stemming echt omgeslagen, merk ik. Maar dat is tijdelijk. De ontwikkelingen moeten ook gezien worden in een veel breder perspectief van de circulaire economie en circulair ondernemen. De veranderingen zullen echt niet te stuiten zijn.’

Lees meer in de Visie Op Sectoren Transport en Logistiek