#Stembuzz – Mobiliteit vraagt om een Deltaplan

door: Madeline Buijs , Theo de Kort

De Nederlandse economie groeit al bijna vier jaar onafgebroken. De toename van de bedrijvigheid zorgde dat de afgelopen drie jaar de congestie op onze wegen weer toenam, na jaren van daling. Berekeningen van het Kennisinstituut voor Mobiliteit geven aan dat het fileleed tot 2021 nog eens 38% kan toenemen ten opzichte van 2015. Het nieuwe kabinet wacht een stevige uitdaging het land in beweging te houden. De uitdaging gaat echter verder dan de korte termijn. De bevolking blijft groeien, stedelijke kerngebieden dijen uit, mobiliteitswensen veranderen en nieuwe technieken maken andere schonere, en daarmee duurzamere vormen van mobiliteit mogelijk. De komende kabinetsperiode dienen de contouren van personen- en goederenvervoer in de 21-ste eeuw vorm te krijgen.

170309-Stembuzz-Mobiliteit-vraagt-om-een-Deltaplan.pdf (241 KB)
Download

Iedereen straks stadsbewoner

Nederland wordt steeds drukker. Dit komt het sterkst tot uiting in onze steden. Telde Nederland in 2016 nog afgerond 17 miljoen inwoners. In 2040 zal dit aantal zijn gestegen naar 18 miljoen. Woonde in 2016 nog 13,8% van de inwoners in de vier grote steden, naar verwachting zal dit in 2040 15,5% zijn. Het College van Rijksadviseurs heeft berekend dat de vijf grootstedelijke regio’s voor 41% van de groei van de Nederlandse economie zorgen. Een laatste feitje in dit verband: uit prognoses van de Verenigde Naties blijkt dat in 2050 de urbanisatiegraad in Nederland 96% zal zijn. Steden zijn en worden straks nog meer de broedplaatsen voor economische groei, en technologische innovatie. In onze #Stembuzz analyse over mobiliteit ligt de nadruk daarom op stedelijke gebieden. De komende weken besteedt ABN AMRO in een serie publicaties ook aandacht aan de ontwikkeling van de Smart City.

Openbaar Vervoer: de contouren zijn duidelijk

De treinen zitten vol en het spoor is overbelast. Gelukkig is er geen politieke partij die dat ontkent. Allemaal constateren ze dat vooral naar en in de grote stedelijke gebieden het openbaar vervoer kwaliteits- en capaciteitsproblemen kent. Uit diezelfde programma’s blijkt dat de meeste partijen de vaak lijvige rapporten, die de afgelopen maanden zijn gepubliceerd over dit onderwerp, goed hebben gelezen.

In de zomer van 2016 trapten de NS en de OV-bedrijven van de vier groten steden af. De contouren voor het openbaar vervoer in de Randstad stond in hun rapport centraal. In december 2016 volgde op landelijk niveau “Toekomstbeeld OV; Overstappen naar 2040 en slim OV”. De Rijksoverheid de provincies, metropoolregio’s, NS, Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) en ProRail hebben meegewerkt aan dit toekomstbeeld. Uit beide rapporten wordt één ding duidelijk: de komende decenniagaan we afscheid nemen van het openbaar vervoer zoals we dat de afgelopen honderd jaar hebben gekend. Tot op heden verplaatsen we ons individueel bijvoorbeeld per auto of fiets, dan wel collectief per openbaar vervoer. En natuurlijk worden die twee in combinatie gebruikt.

De toekomst biedt mobility-as-a-service. Multimodale mobiliteitsketens garanderen straks een efficiënte reis van deur-tot-deur tegen een betaalbare prijs voor een ieder. Dat klinkt veelbelovend, maar wat houdt het in? De klant kan naar believen kiezen voor

verschillende manieren van (openbaar) vervoer en aanbieders. Het believen van de klant kan van dag tot dag, of zelfs van uur tot uur veranderen. Nieuwe technologieën maken mogelijk dat de klant permanent de keuze heeft om zijn weg zo efficiënt mogelijk te kiezen of, als hij al onderweg is, te vervolgen. Een integraal mobiliteitssysteem – dus inclusief het betalen door de klant -, waarbij de keuze is uit (OV-)fiets, bus, tram of (deel-)auto die al dan niet autonoom rijdt etc. Et cetera staat in dit geval ook voor open nog in te vullen manieren van vervoer. De invulling kan komen van nieuwe spelers en mogelijk worden gemaakt met nieuwe technologie. Tot zover het vergezicht. Het faciliteren en de praktische invulling is aan de mobiliteitsaanbieders en de overheid; lees het eerstvolgende kabinet.

Zijn we klaar voor het OV-vergezicht?

Nou niet bepaald! Zeker niet als we kijken naar het openbaar vervoer. Op 26 januari j.l. kwam de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) met een lijvig 125 pagina’s tellend rapport: “Dichterbij en sneller; kansen voor betere bereikbaarheid in stedelijke regio’s”. Eén conclusie uit dit rapport staat buiten kijf: “Er moet veel veranderen om de toenemende drukte in de stedelijke regio’s met nieuwe en andere vormen van mobiliteit effectief het hoofd te bieden”. Over wat er moet veranderen is men ook duidelijk. Dat daar een voorname taak voor de Rijksoverheid ligt, blijkt uit onderstaande opsomming:

  • De financiering van infrastructuur, mobiliteit en ruimte kent te weinig samenhang.
  • De wetgeving is verkokerd, dat wil zeggen iedere vervoersmodaliteit heeft haar eigen wetgeving.
  • Het systeem van toekenning van concessies is niet houdbaar met het in elkaar schuiven van vervoersmodaliteiten en het vervagen van grenzen tussen private en publieke aanbieders.
  • Belastingen en subsidies verschillen sterk per vervoersmodaliteit. Nu grenzen vervagen tussen aanbieders, vraagt dit om een oplossing.
  • Bij de vervoerssystemen van de toekomst speelt gebruik van data een cruciale rol. Kwesties rond privacy en veiligheid vragen om sturing.
  • Door digitalisering van het vervoer bestaat het gevaar dat bepaalde groepen uit de samenleving buitenspel komen te staan. Het is de taak van de overheid de belangen van deze groepen te behartigen.

Stadsdistributie het probleem anno nu

De steden slibben dicht, daar hebben we al eerder over geschreven. De logistiek in de stad vraagt om aanpassing. Dit is niet alleen voor deze regio’s van belang, maar ook voor Nederland als geheel. Het is geen probleem van morgen. De stadslogistiek knelt op dit moment al, blijkt uit een onderzoek dat in de wijk de Oude Pijp in Amsterdam is uitgevoerd door onder andere de Hogeschool van Amsterdam. In de Oude Pijp wonen mensen, is veel horeca en zijn  winkels en kantoren. Een diverse wijk dus met veel verschillende goederenstromen. In totaal wonen er 15.000 mensen in deze wijk en zijn er bijna 2.800 bedrijfsvestigingen (winkels, horeca en kantoren). Alleen al de bedrijven zijn goed voor 9.500 leveringen per week. En dan zijn de pakketjes voor de bewoners nog niet eens meegerekend.

Afgezien van vervoersstromen in de stad, is er de bouwlogistiek. Er wordt steeds meer gebouwd in de stad. Nu de woningmarkt aantrekt, verbouwen particulieren veel vaker hun woning. De busjes van aannemers en zzp’ers rijden af en aan. Ook neemt de (grootschalige) binnenstedelijke nieuwbouw een vlucht. Circa een derde van al het wegvervoer is bouwgerelateerd. In de stad zal dat niet anders zijn.

In Utrecht is als experiment een bouwhub opgezet voor het project De Trip, een complex met 255 huurappartementen, bedrijfsruimten, horecavoorzieningen en parkeergelegenheid. De bouwlogistiek werd geconcentreerd in deze bouwhub, van materialen tot werknemers. Daardoor waren er 69% minder ritten naar de bouwplaats nodig in de stad Utrecht zelf. Dit zorgde ervoor dat er 69% minder kilometers werden gereden en 68% minder CO2-uitstoot was. Dit zal voor renovatie van woningen nu niet efficiënt zijn om te gebruiken, maar het geeft wel aan dat het vervoer in de stad veel efficiënter kan.

Stadsdistributie in de verkiezingsprogramma’s?

In de verkiezingsprogramma’s is opvallend weinig aandacht voor stadsdistributie. Er wordt wel over de drukte in de stad gesproken, maar dan vooral over de verkeersdruk die ontlast moet worden met bijvoorbeeld gratis P+R-voorzieningen.

Ook staat schone lucht in de stad in verkiezingsprogramma’s. Met de oplossing het enkel rijden met elektrische auto’s zijn we op weg, maar vooral minder auto’s en bestelbusjes dragen echt bij. Er zijn legio oplossingen voor, maar voor de korte termijn moet de overheid een leidende rol nemen. Te denken valt aan het verplicht stellen van bouwhubs  bij grote nieuwbouwprojecten in de stad. Ook het stimuleren van initiatieven om bestelbusjes efficiënter in te zetten en minder leeg te laten rijden. Grote stedelijke distributiecentra lijken daarbij kansrijk, als voorportaal voor de daadwerkelijke distributie in de stad. Voor die einddistributie kan duurzaam elektrisch vervoer heel goed worden ingezet.

En goederenvervoer … en autonoom elektrisch rijden … en drones

En er komt nog veel meer aan. De zelfrijdende vrachtauto wordt al getest. Binnen enkele jaren kunnen fabrikanten leveren. Bij personenwagenfabrikanten is de situatie vergelijkbaar. Hoe groot zal de golf zijn die over ons heen komt, terwijl we er nog helemaal niet klaar voor zijn? Tussen wat kan, mogelijk is en zal gebeuren, zit een wereld vol speculatie. Wij doen daar graag aan mee. Een sommetje. Momenteel rijden er in Nederland ruim acht miljoen personenauto’s. Een aantal dat ieder jaar nog groeit.

Jaarlijks worden er tussen 400.000 en 450.000 nieuwe personenauto’s verkocht in ons land. Auto’s die de komende vijf jaar worden verkocht gaan tot twintig jaar mee. De stelling dat over 25 jaar nog een behoorlijk deel van het personenautopark een chauffeur heeft, is dus zeker verdedigbaar. Bij vrachtvervoer ligt de zaak iets anders omdat men “een chauffeur kan besparen” bij autonoom vervoer. Het kan zo economisch aantrekkelijk zijn tot vervroegde afschrijving van een bestaande vrachtwagen over te gaan. Echter de stelling dat over vijftien jaar nog een flink aantal nu nog nieuwe en nog te verkopen Euro 6 trucks met chauffeur zal rondrijden, durven wij wel aan.

Dus jullie denken dat het zo’n vaart niet zal lopen? Ho, zeker wel. Het nieuwe kabinet zal vol met deze ontwikkelingen aan de slag moeten. Er komt een zeer interessante tijd aan van transitie. Een periode waarin de zelfrijdende automobilist de weg deelt met  autonoom rijdende trucks en personenauto’s. Regelgeving en aanpassingen in de infrastructuur zullen noodzakelijk zijn. De invulling kent vele vraagtekens, maar het vergezicht is duidelijk met autonoom rijdend personenvervoer en autonoom vliegend (drones) en rijdend goederenvervoer.

Tot slot … het dossier Rekeningrijden. … is de tijd eindelijk rijp?

Sinds eind vorige eeuw zijn er initiatieven om rekeningrijden in te voeren. Telkens weer duikt dit fenomeen op om het daadwerkelijk gebruik van een auto te belasten en daarmee files te bestrijden. Ook nu lezen we in de verkiezingsprogramma’s van Groenlinks, CU, SP, D66 en PvdA termen als kilometerbeprijzing, betalen voor

gebruik in plaats van bezit, of woorden van gelijke strekking. De eind 2016 opgerichte MobiliteitsAlliantie van belangenbehartigers uit de mobiliteitsbranche (OV, ANWB, autobranche, transport en logistiek) anticipeert op een nieuw Regeerakkoord, met als uitgangspunt betalen voor gebruik. Maar hoe? Want zuiver gesteld, betalen we nu via de brandstofaccijnzen ook al voor gebruik. Wij zijn van mening dat invoering van rekeningrijden alleen zinnig is als het een oplossing biedt voor het fileprobleem. Dus alleen rekeningrijden op plaatsen en tijden dat er mogelijk congestie is. Waarom op zondagochtend op de A10 een kilometerheffing? In een recente column in Het Financieele Dagblad gaat Mathijs Bouman een stap verder. Hij wil een naar plaats, tijd en verkeersdrukte variërende kilometerprijs. Dus hoe meer verkeer op de weg, des te hoger de prijs. Technologie met behulp van een app op de smartphone moet het mogelijk maken dat een automobilist pas van huis vertrekt als dat voor hem financieel en dus ook in reistijd het meest gunstig is.

Wij willen daar aan toevoegen om ook de beprijzing variabel te maken voor het soort weggebruiker. De grootste vervuiler betaalt (meer) kan dan een uitgangspunt zijn. Evengoed kan een segmentering naar noodzaak om op een bepaalde tijd op de weg te zijn, een criterium zijn. Daarmee zou ondernemend Nederland ontlast kunnen worden. Technologisch is de tijd rijp, maar de politieke haalbaarheid is in Nederland coalitieland altijd een tweede.

Tijd voor actie: Blauwdruk voor Deltaplan ligt klaar!

Het voorgaande maakt duidelijk dat van een nieuw kabinet meer wordt gevraagd dan investeren in meer asfalt, meer treinen of meer 130 km per uur borden. De bereikbaarheid van de steden, de aan- en afvoer van onze mainports zijn van groot economisch belang en staan op het spel. Na de verkiezingen lijken voor een meerderheid in het parlement straks vier of vijf partijen nodig. Het eens worden over een mobiliteitsagenda voor de komende decennia zal dan geen sinecure zijn. Wij vrezen het risico dat er een maatregelenbeleid ontstaat dat brandjes blust en separate oplossingen biedt.

Gelukkig is er hulp. De eerder gememoreerde MobiliteitsAlliantie heeft in december 2016 een rapport gepubliceerd Vooruit! Slimmer, Flexibel, Groen en Veilig. Naar onze mening kan dit rapport uitstekend dienen als blauwdruk voor een toekomstig Regeerakkoord. Het rapport vraagt om een Deltaplan voor mobiliteit. Een oproep die wij van harte ondersteunen. Één geïntegreerd plan voor alle vervoersmodaliteiten dat breed maatschappelijk en politiek wordt gedragen, moet de opzet zijn. Visionair mobiliteitsbeleid dat Nederland in beweging houdt en dat boven de partijen staat.

Leggen we de verkiezingsprogramma’s van de partijen naast de investeringsagenda van de MobiliteitsAlliantie, dan komen afhankelijk van de politieke kleur alle punten uit de investeringsagenda terug in deze programma’s. De inzet van schaarse middelen, lees kapitaal, zal tot keuzes moeten leiden. Het komende kabinet moet het kader scheppen om dit investeringsplan uit te kunnen voeren. Daarbij moet nadrukkelijk de langetermijnhorizon in ogenschouw worden genomen. De huidige snelwegen zijn namelijk ook niet vier jaar geleden aangelegd. Deze langetermijnhorizon maakt het ook mogelijk om de investeringsagenda stap voor stap uit te voeren.