De uitdagingen voor luchtvracht

door: Nadia Menkveld

De volumes over Schiphol zijn in de eerste elf maanden van dit jaar met 1,8% toegenomen ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De groei was te danken aan een toename van de binnenkomende volumes (4%). Uitgaand stegen de vrachten niet, maar bleven min of meer stabiel. Er is een groot verschil tussen de continenten. Opvallend is dat de vrachten van en naar Azië zijn gedaald (-4%). Dat is met name een tegenvaller, omdat deze volumes het grootste aandeel vertegenwoordigen in de luchtvracht over Schiphol. Eveneens opvallend is de enorme toename van vrachten met Europese landen als herkomst of bestemming (50%).

Vrachten van en naar Europa flink toegenomen

grafiek1

Vooral vracht van niet-EU landen gestegen

grafiek2Als we dieper op de Europese cijfers ingaan, zien we dat met name de niet-EU landen een behoorlijke groei hebben laten zien. In 2016 stegen de volumes van en naar de niet EU-landen met meer dan 60%. Per saldo namen de volumes met  60,000 ton toe. Minder goederen worden direct vanuit Azië naar Schiphol  vervoerd, maar komen via Duitsland of Rusland binnen. Dit verklaart zowel de toename van de Europese vrachten, als de daling van de goederen van en naar Azië.  Maar een stagnatie van Aziatische volumes is al langer gaande en kan in breder perspectief worden geplaatst: volgens IATA stagneren de FTK (freight tonnes kilometres) van Aziatische vrachtvluchten wereldwijd.

De vraag is hoe dit komt. Deels kan de verklaring gezocht worden in het feit dat het verschepen van goederen over de zee goedkoper is geworden sinds de crisis.  Slowsteaming (het besparen van brandstof door langzamer te varen) en overcapaciteit (door steeds grotere schepen en lagere volumes) zorgden namelijk  voor druk op de prijzen in de scheepsvaart. De tarieven daalden zelfs zo ver, dat veel bedrijven rode cijfers schreven. Met -als voorlopig dieptepunt- het faillissement van Hanjin tot gevolg. Maar wereldwijd zijn de vrachtvolumes afgenomen. Zowel voor de scheepvaart, als voor de luchtvaart. Voor een belangrijker deel is de verklaring dan ook te zoeken in het feit dat de wereldhandel al een aantal jaar relatief vlak verloopt.

Lagere groei wereldhandel

grafiek4Het vlakke verloop van de wereldhandel is vooral opvallend, omdat de wereldeconomie wel groei vertoont. En dat terwijl de wereldhandel altijd harder groeide dan de wereldeconomie. Waarom is dat niet meer zo?

Structuur economie is veranderd

Met name grote structuurverandering in de economie liggen hier aan ten grondslag.  Allereerst is in een aantal landen in Azië (China voorop) de dienstensector belangrijker geworden in de economie, dan de industrie. In China maakte de dienstensector in 2011 44% uit van de economie en de industriële sector 47%.  In 2012 werd de dienstensector voor het eerst groter en is nu uitgegroeid tot 51%  van het BBP in China, terwijl het aandeel van de industriële sector daalde naar 41%. Dit is een ontwikkeling die in meer landen gaande is. Doordat de dienstensector minder import en export intensief is,  levert het daardoor wel een bijdrage aan de economische groei, maar niet aan de wereldhandel.

Daarnaast is Europa van oudsher een belangrijke kracht in de wereldhandel geweest. Door de enorme groei van de opkomende landen is het aandeel van Europa in de wereldhandel afgenomen. Hierdoor kan het gebeuren, dat hoewel de economie in Europa groeit, dit minder doorwerkt in de wereldhandel. Een derde factor die de lagere wereldhandelsgroei kan verklaren is de groei van de middenstand in een land als China. Hierdoor neemt de productie wel toe, maar bevinden de eindafnemers zich in China zelf en hoeven de goederen dus niet naar de andere kant van de wereld gevlogen te worden.

Tenslotte kan een verklaring voor de lagere groei gezocht worden in het terugbrengen van productiefaciliteiten dichter bij de eindgebruiker: nearshoring. Hoewel cijfers over dit onderwerp moeilijk te vinden zijn, zijn er verscheidene enquêtes geweest waarin de top van het bedrijfsleven heeft aangegeven een of meerdere productiefaciliteiten terug te willen halen naar de eindmarkt. Reden hiervoor is meer controle over het maakproces en hogere lonen in bijvoorbeeld China. Maar ook het sneller bereiken van de eindconsument en lagere transportkosten spelen een rol in de beslissing om productie in de buurt te houden. Oost-Europa is een geliefde nearshoring locatie voor bedrijven in West-Europa.

Andere uitdagingen luchtvracht

Naast een vlakkere groei van de wereldhandel heeft de luchtvrachtsector te maken met een aantal andere uitdagingen. Een daarvan is het steeds kleiner worden van elektronische producten en onderdelen, waardoor er minder ruimte nodig is voor dezelfde hoeveelheid producten. Doordat de beladingsgraad van vrachtvliegtuigen al relatief laag ligt, is dit een negatieve ontwikkeling. Naast elektronische producten is bederfelijke waar een belangrijke productengroep voor de luchtvracht, die mogelijk voor groei kan zorgen in de toekomst. Wel spelen transportkosten hier, door de relatief lage waarde van de goederen, een belangrijkere rol voor de verladers. Hierdoor wordt er constant gezocht naar goedkopere transportopties. Een andere uitdaging waar de wereldwijde luchtvrachtsector mee worstelt zijn strengere grenscontroles en recente maatschappelijke weerstand tegen globalisering  die mogelijk een verdere liberalisatie van de handel onder druk zetten.

 

 

Bron: CBS, CPB, Heathrow, Schiphol, Frankfurt

Dit stuk is gedeeltelijk gepubliceerd in Cargo Hub Magazine