Stadslogistiek: meer dan alleen pakketten

door: Nadia Menkveld

Stedelijke distributie is een populair onderwerp in de logistieke wereld. De groei van steden, de toename van internetverkopen en de complexe problematiek maken dit een urgent thema voor  ondernemers. De stedelijke distributie valt uiteen in een aantal segmenten: bouwlogistiek, distributie, afvallogistiek en pakketbezorging. Ieder segment heeft te maken met zijn eigen dynamiek en uitdagingen. Maar de grootste overeenkomst is dat stadslogistiek plaatsvindt dicht bij de bewoner, die tevens consument, vervoerder of opdrachtgever kan zijn.

 

Stadslogistiek.pdf (247 KB)
Download

 

Stedelijkheid neemt toe: In 2050 woont iedereen in de stad

Nederland heeft circa 17 mln inwoners, die in bijna 400 gemeenten wonen. Het zal geen verrassing zijn dat een groot deel (een derde) van de inwoners in een van de twintig grootste steden woont. Hiervan neemt de Randstad het belangrijkste deel voor zijn rekening. Nederland heeft een stedelijkheidsgraad van 90%. Dat is internationaal gezien hoog. Ter vergelijking: Duitsland heeft een stedelijkheidsgraad van 75%, Frankrijk van 79% en de Verenigde Staten van 81%. De verstedelijking in Nederland is de afgelopen 25 jaar toegenomen. Van 69% in 1990, naar dus 90% nu. Dit is een trend die zich wereldwijd voltrekt. Zo is in China de verstedelijking verdubbeld van 26% naar 54%. Met name in Aziatische landen gaat de urbanisatie snel. De toename van de verstedelijking zal zich wereldwijd, maar ook in Nederland doorzetten. Uit prognoses van de Verenigde Naties blijkt dat in 2050 de urbanisatiegraad in Nederland 96% zal zijn. Bijna alle inwoners van Nederland wonen dan in een stad. In Nederland hebben we geen megacities -zoals Tokyo, Londen of Seoul-  maar vooral kleinere steden met minder dan 300.000 inwoners. In 2050 zal Nederland naar verwachting twee steden boven de miljoen inwoners kennen: de agglomeraties Rotterdam en Amsterdam. De redenen voor de optrekkende mars naar de stad zijn divers: betere carrièreperspectieven, aantrekkelijkheid van de voorzieningen binnen de stad en het sociaal en cultureel aanbod dat de stad biedt. Bij een verdere groei van steden bestaat het gevaar dat de leefbaarheid in de stad onder druk komt te staan. Om de leefbaarheid te handhaven staat de stad voor verschillende grote uitdagingen. Een daarvan is het efficiënt en duurzaam inrichten van de stedelijke logistiek. Geluidsoverlast, congestie en luchtvervuiling moet worden teruggedrongen om de leefbaarheid hoog te houden.

Bij stadslogistiek wordt direct gedacht aan het afleveren van pakketten aan de consument. En dat is ook zeker een belangrijk onderdeel van stadslogistiek, maar het beleveren van consumenten is slechts een deel van de goederenlogistiek die binnen een stedelijke omgeving plaatsvindt. Veel groter is bijvoorbeeld bouwlogistiek. Maar ook de belevering van detailhandels en horeca vindt plaats in een stedelijke omgeving en valt onder de noemer stadsdistributie. Daarnaast maakt het vervoer van afvalstromen onderdeel uit van stadslogistiek. Ieder segment van stedelijke logistiek heeft zijn eigen dynamiek, uitdagingen en kansen.

Bouwlogistiek: Van waterpomptang tot cementmolen

Meer mensen in de stad betekent ook meer woningen en meer gebouwen. Dit betekent dat er meer gebouwd en verbouwd zal worden in de stad. In Amsterdam zijn er in 2015 circa 8000 gebouwen bijgekomen. Ook dit jaar en de komende jaren zal er volop gebouwd worden in de stad.

Bij een bouwproject zijn over het algemeen verschillende partijen betrokken: van de ontwerpers van het project en de hoofdaannemers tot aan de verschillende (gespecialiseerde) onderaannemers. Een proces waarbij coördinatie – door de verschillende partijen en belangen –  lastig blijkt. Hierdoor kan het dat de vervoerstromen van een bouwproject niet optimaal zijn ingericht. Bij vervoersstromen van een bouwproject kan men denken aan bouwmaterialen die af en aan worden gevoerd, personeel, maar ook rijdende voertuigen met een functie (kraanwagen, cementmolen, etc.). Doordat iedere onderaannemer zijn eigen materiaal bestelt, zitten de vrachtwagens of bestelbussen niet vol en hebben zij een lage beladingsgraad. Daarnaast is een bouwlocatie in de stad vaak beperkt in ruimte. Dit betekent dat er weinig ruimte is voor opslag en er dus ook niet te veel geleverd kan worden. Vaak komt het dan voor dat er gewacht moet worden op materiaal, waardoor de arbeidsproductiviteit van de medewerkers in de bouw relatief laag is. Een veel voorgedragen suggestie om de inefficiëntie in bouwlogistiek te lijf te gaan is het creëren van bouwhubs. De bouwhubs zorgen voor een opslagplek aan de rand van de stad, waar alle partijen hun materiaal verzamelen. Van daar uit worden de juiste materialen gebundeld en precies op tijd naar de bouwplaats gebracht. Prominente  voorbeelden in Nederland waarbij dit concept is toegepast zijn De Trip in Utrecht en Hotel Amstelkwartier in Amsterdam. Studenten van de Hogeschool Utrecht en Rotterdam hebben de resultaten van deze projecten in kaart gebracht. Door het werken met een bouwlogistieke hub halveerde het aantal vrachten en verdubbelde de productiviteit van de bouwvakkers. Daarnaast zorgde het structureren van de stromen voor minstens 20% minder CO2-uitstoot en werd De Trip in Utrecht tweeënhalve maanden eerder opgeleverd dan gepland. Ook internationale voorbeelden in onder meer Londen wijzen uit dat de productiviteit omhoog gaat en de vervoersbewegingen (en daarmee ook de CO2-uitstoot) omlaag, door het werken met een bouwhub.

Hoewel de resultaten aansprekend zijn, is het gebruik van bouwhubs nog geen gemeengoed. Het uitrollen van een dergelijk concept vergt samenwerking en vertrouwen, maar ook een regiefunctie. In een door prijsdruk geregeerde sector blijkt dit nog vaak een obstakel. Toch gaan er voldoende geluiden op om dit te veranderen.

Horeca: Van bier tot vis

Nederland heeft op iedere 1500 inwoners 1 café en op iedere 600 inwoners 1 restaurant. Al die horeca moet bevoorraad worden. Dit gebeurt voornamelijk via de groothandels. Studenten aan de Hoge School van Amsterdam telden dat ongeveer een derde van de vrachtwagens die de binnenstad in kwamen bestemd was voor horeca. Precieze metingen zijn er niet, maar het geeft in ieder geval aan dat de belevering van horeca in stadslogistiek niet onderschat moet worden. Een ander opmerkelijke uitkomst van deze telling was dat veel van het vervoer in eigen beheer wordt uitgevoerd door de groothandels.

De vrachtwagens en bestelbussen die de stad in komen om de horeca (en de winkels) te bevoorraden moeten voldoen aan de regelgeving van die gemeente op het gebied van stedelijke distributie. Met de regelgeving willen gemeenten de leefbaarheid van de omgeving verbeteren door geluidshinder, stank, onveilige situaties en opstoppingen te voorkomen. Landelijk gezien is er een veelvoud aan regels. Voorbeelden van regels op het gebied van stedelijke distributie zijn venstertijden, ontheffingen voor bepaalde voertuigen op die venstertijden en het instellen van milieuzones. Milieuzones zijn gebieden in een stad waar alleen vrachtwagens met minimaal Euro IV toegang tot hebben. In Nederland zijn er circa 13 gemeenten die milieuzones voor vrachtverkeer hebben ingesteld. De diversiteit van de regels maakt het complex en handhaving ervan blijkt in de praktijk lastig. Dit is al jaren een ergernis voor ondernemers, omdat de administratieve lasten hierdoor hoog zijn en de resultaten niet optimaal. De noodzaak om de leefbaarheid in de stad hoog te houden wordt niet alleen door gemeenten onderkend. Ook de verladers, transporteurs en de ontvangers van goederen (restaurants en cafés) zien goed de noodzaak om de overlast terug te dringen. Veel initiatieven richten zich op de bundeling van stromen om zo het aantal vervoersbewegingen terug te dringen. Doordat er veel met eigen vervoer wordt gereden is dit een uitdaging.

Retail: Van fashion tot elektronica

De retailsector heeft het de afgelopen jaren zwaar gehad, maar lijkt het dieptepunt bereikt te hebben. Het aantal verkopen neemt toe, al zitten we nog lang niet op het niveau van voor de crisis. Of dat niveau bereikt gaat worden blijft de vraag. Naast de crisis, waardoor consumenten terughoudend waren in hun uitgaven kampt de sector met structurele uitdagingen, zoals toename van e-commerce en de hevige concurrentie. Hierdoor is het winkellandschap grondig veranderd. Het aantal verkooppunten is teruggelopen: in 2009 was de leegstand 4,9%. Dit is opgelopen naar 7,4% in 2016. Daarnaast zijn er in 85% van de winkelgebieden minder passanten dan tien jaar geleden. In totaal is het aantal passanten met circa 20% afgenomen. Wel is er een verschil tussen steden, zo is de leegstand in Amsterdam een stuk lager dan in bijvoorbeeld Groningen. En is de leegstand buiten de binnensteden hoger dan in de binnensteden. De retailsector staat dus voor verschillende uitdagingen en distributie is daar een van. Niet in alle gevallen staat de distributie even hoog op de prioriteitenlijst. Dat is te begrijpen, maar een efficiënte distributie kan zorgen voor kostenverlaging en daarmee een concurrentievoordeel opleveren. Bovendien zorgt efficiënte duurzame stedelijke distributie ervoor dat de winkelgebieden aantrekkelijk blijven.

De problematiek van het bevoorraden van winkels is gelijk aan die van horecalogistiek. Wel is hier een verschil: in een groot aantal gevallen is er geen sprake van een groothandel waar vanuit de goederen worden geleverd, maar een distributiecentrum van het bedrijf zelf. Dat betekent dat er meer controle uitgeoefend kan worden. Een voorbeeld hiervan is Ahold, die door gebruik te maken van data in een control tower de logistieke operatie efficiënter kan maken. Hier worden de data van de verschillende transporteurs die voor Ahold rijden gecombineerd met verkeersdata. Aankomsttijden kunnen dan  beter voorspeld worden en routes worden dan efficiënter uitgestippeld.

Afvallogistiek: Van ondergrondse container tot bedrijfsafval

Afval in de stad kan onderverdeeld worden in bedrijfsafval en huishoudafval. Het ophalen van huishoudafval is een verantwoordelijkheid van de gemeente. Zij doen dit zelf of besteden het uit aan een private partij. Dit zal door middel van een aanbesteding moeten gebeuren. De gemeente bepaalt hoe afval ingezameld wordt. Dit kan via huis-aan-huis of via een centrale verzamelplaats in de straat. De huishoudens betalen voor het ophalen van afval via de gemeentelijke afvalstoffenbelasting. De overheid heeft als doel om de nuttige toepassing van afvalstoffen te verhogen en om de stroom aan afvalstoffen te beperken. Het ophalen van bedrijfsafval werkt anders.

Dit is de verantwoordelijkheid van het bedrijf zelf. Individuele bedrijven moeten een contract met een afvalophaalbedrijf afsluiten voor het ophalen en verwerken van hun afval. Doordat een centrale aansturing mist kan dit – met name bij kleinere bedrijven- tot inefficiëntie en onnodig veel vervoersbewegingen leiden. Hierbij moet wel vermeld worden, dat het afval van ondernemingen die in de stad opereren, zoals winkels en kantoren in de afgelopen jaren behoorlijk is afgenomen. Ook het bouw- en sloopafval is afgenomen. Een overheidsbeleid gericht op afvalbeperking en een bewustwording op het gebied van afval heeft kennelijk zijn vruchten afgeworpen.In verband met afvallogistiek is vooral het hergebruik en beperken van afval een belangrijk onderwerp. Door materiaal zoveel mogelijk te recyclen en/of hergebruiken hoeven er minder grondstoffen gebruikt te worden. De Nederlandse regering heeft zich als doel gesteld om in 2050 ‘circulair’ te zijn.

Hergebruik is hierin een belangrijk component.

Pakketbezorging: Van medicijnen tot luxe maaltijd

De opmars van internetverkopen is nog niet voorbij. In het tweede kwartaal van 2016 is er 50% meer speelgoed verkocht dan in dezelfde periode in 2015, 45% meer schoenen en 43% meer voedingsmiddelen. In het eerste kwartaal van 2016 werden soortgelijke groeicijfers genoteerd. Het grootste deel van de aankopen wordt gedaan via een desktop of een laptop, maar 12% van de aankopen vindt plaats op een tablet, 4% via een smartphone en 1% online in een winkel. In het tweede kwartaal kochten 11 miljoen mensen iets via internet wat resulteerde in 4,5 miljoen productaankopen. Producten die verstuurd worden naar de consument. Deze enorme groei heeft ervoor gezorgd dat de pakketbezorgers zich behoorlijk hebben moeten aanpassen: van een business-to-business markt naar een business-to-consumer markt. Maar de veranderingen blijven komen en gaan snel.  Van pakketbezorgers wordt verwacht dat zij zich constant aan moeten kunnen passen. Veel veranderingen zijn gedreven door de consument. Zo is same-day delivery een optie voor de consumenten waar steeds meer gebruik van wordt gemaakt. Het is een middel voor retailers om een voorsprong te krijgen op hun concurrenten. Niet alleen het bezorgen van pakketten, ook het niet aantreffen van de consument en de retourlogistiek bieden een uitdaging. Om deze uitdagingen het hoofd te bieden experimenteren de ondernemers met verschillende oplossingen. Voorbeelden zijn de pakketkluizen, waar consumenten hun pakketten kunnen ophalen en wegbrengen. Daarnaast wordt er ook veel geëxperimenteerd met het type voertuig. Het meest opzienbarende is hier de bezorging met drones. Op dit gebied worden verschillende tests uitgevoerd. Een belangrijke obstakel die overwonnen moet worden om pakketbezorging door drones realiteit te laten worden is aanpassing van regelgeving op dit gebied.